Lebuhraya Kajang-Seremban E21 - Keadaannya yang lengang menjadikannya syurga bagi pengguna lebuh raya tetapi mimpi ngeri buat syarikat konsesi lebuh raya.
Salam sejahtera,
Apabila sebut sahaja mengenai industri lebuh raya tol negara, perkara pertama yang terlintas di kepala kebanyakan pengguna jalan raya Malaysia ialah ia merupakan industri "lubuk duit" dan sentiasa menguntungkan. Setiap kali kadar tol naik ataupun lebuh raya makin sesak tetapi tol tidak turun, syarikat konsesi lebuh raya dianggap "mahu cepat kaya". Sebab itulah ada golongan yang mempolitikkan isu tol lebuh raya ekspres dan menuntut tol dimansuhkan. Namun, adakah industri lebuh raya ekspres tol ini benar-benar menguntungkan seperti yang didakwa?
Dalam entri Mythbusters lepas, saya sudah pun menjelaskan mengenai mekanisme sebenar pembinaan lebuh raya ekspres di Malaysia yang sebenarnya tidak sama seperti yang didakwa "pejuang" tol percuma ini. Mereka sering mendakwa bahawa lebuh raya tol dibina menggunakan wang rakyat melalui cukai jalan dan menganggap kutipan tol sebagai "pemeras ugut tambahan wang rakyat", sedangkan saya sudah pun membuktikan dakwaan tersebut adalah dangkal, karut dan menyesatkan sama sekali. Malah, ada juga yang mendakwa terdapat unsur kronisme dalam pembinaan lebuh raya ekspres tanpa menunjukkan sebarang bukti sahih yang menyokong kenyataan mereka. Golongan tersebut sepatutnya membuat kajian mendalam mengenai industri lebuh raya ekspres terlebih dahulu sebelum membuat sebarang kenyataan.
Saya sudah pun berkali-kali menerangkan mengenai mekanisme lebuh raya tol dalam entri Mythbusters lepas serta entri mengenai Lebuhraya Shapadu E30/FT20, iaitu lebuh raya ekspres dibina oleh syarikat swasta (syarikat konsesi) tanpa melibatkan sebarang peruntukan oleh kerajaan persekutuan walau sesen pun. Sebaliknya, syarikat konsesi sendiri yang membuat pinjaman bank untuk membiayai pembinaan lebuh raya ekspres. Maka, mereka perlu mengutip tol bukan sahaja untuk membayar balik pinjaman bank, tetapi juga untuk membayar gaji pekerja, bil utiliti serta penyelenggaan lebuh raya. Maka, sebagai syarikat, mereka juga perlu menjana sedikit keuntungan bagi menjamin kelestarian mereka.
Apa yang kebanyakan di antara kita tidak ketahui ialah pelaburan dalam industri lebuh raya ekspres sebenarnya sangat berisiko tinggi, dan syarikat konsesi sebenarnya berdepan dengan risiko gulung tikar sekiranya kadar aliran trafik di lebuh raya kendalian mereka lebih rendah daripada yang dijangkakan. Apa tidaknya, orang-orang kita ini bila kena tol sikit pun sudah bising, sedangkan syarikat yang membina lebuh raya tersebut terpaksa bergelut dengan masalah kewangan akibat kadar aliran trafik yang tidak melepasi sasaran. Lainlah kalau lebuh raya itu merupakan "lebuh raya pemeras ugut mutlak" yang gagal memenuhi piawaian dan tiada laluan alternatif bebas tol seperti Lebuhraya Damansara-Puchong E11, salah sebuah lebuh raya paling untung di Malaysia hasil "mengepau" pengguna khususnya dari Puchong, Bandar Sunway, Damansara dan Penchala! Risiko kewangan yang sebegitu besar itulah yang menjadi punca di sebalik latar belakang sejarah Lebuhraya Pantai Timur E8 yang mana Jabatan Kerja Raya (JKR) terpaksa menjadi pemilik setelah syarikat konsesi asalnya menarik diri; MTD Prime hanya mengutip tol bagi pihak JKR sahaja. Untuk pengetahuan anda juga, risiko pelaburan ini juga merupakan punca utama kenapa tiada satu pun syarikat konsesi yang berminat mahu membina lebuh raya ekspres di Sabah dan Sarawak, berikutan kepadatan penduduk yang sangat rendah serta kadar aliran trafik di kebanyakan jajaran Lebuhraya Pan Borneo yang sangat rendah (kadar ADT purata hanya antara 10,000 hingga 20,000 kenderaan sahaja sehari) dan hanya sesak semasa musim perayaan.
Bagi menyokong kenyataan saya ini, biar saya tunjukkan laporan penarafan kredit bagi dua syarikat konsesi lebuh raya ekspres yang mengalami kegawatan kewangan, iaitu Senai-Desaru Expressway Berhad (SDEB) dan Lebuhraya Kajang-Seremban Sdn. Bhd. (Lekas). Sepanjang tahun 2009-2010, SDEB sering memperoleh penarafan kredit negatif, dengan penarafan paling rendah yang dicapai ialah gred C1, berikutan kadar aliran trafik di jajaran terawal Senai-Cahaya Baru / Pasir Gudang yang gagal melepasi unjuran. Kadar aliran trafik yang rendah ialah berikutan kualiti pembinaan yang kurang memuaskan, di mana terdapat banyak jajaran yang beralun dan berlubang. Masalah kewangan ini jugalah yang menjadi punca utama jajaran terakhir dari Cahaya Baru ke Desaru lewat dibuka iaitu pada tahun 2011, itu pun disebabkan oleh langkah penstrukturan semula hutang SDEB pada awal tahun tersebut.
Mengenai Lekas pula, keadaan kewangannya seringkali tidak menentu, meskipun kualiti pembinaan lebuh raya E21 tersebut sebenarnya sangat bagus. Penarafan kredit Lekas seringkali berubah-ubah, daripada A1 (stabil) pada tahun 2008-2009 sehinggalah ke gred D pada tahun 2011. Kadar aliran trafik yang rendah di situ berpunca daripada kurangnya aktiviti promosi yang dilakukan terhadap lebuh raya tersebut. Turut menambah parah keadaan ialah pihak Lekas kurang mempromosi hentian rehat mereka di Beranang serta tiada kemudahan stesen minyak di situ, menyebabkan hanya sedikit sahaja bilangan gerai yang beroperasi di situ.
Sebenarnya ada banyak lagi contoh yang boleh ditunjukkan bagi membuktikan bahawa industri lebuh raya ekspres sebenarnya tidak begitu menguntungkan sebagaimana tanggapan golongan "pejuang" tol percuma. Lebuhraya Seremban-Port Dickson (SPDH) E29 juga mempunyai masalah kutipan tol yang rendah akibat kadar aliran trafik yang sangat rendah, meskipun setelah ia diambil alih oleh Plus Expressways Berhad selaku syarikat konsesi lebuh raya ekspres terbesar di Malaysia. Kepada golongan "pejuang" tol percuma, saya menggesa supaya agar anda membuat kajian mendalam mengenai industri lebuh raya ekspres dan bercampur gaul dengan "orang-orang kuat" dalam industri ini sebelum membuat sebarang kenyataan dan mengeluarkan sebarang manifesto yang mungkin akan menjerut leher anda sendiri akibat "janji dicapati".
No comments:
Post a Comment