Monday, December 29, 2014

Marilah menderma kepada mangsa banjir pantai timur / Let's donate to the east coast flood victims




Salam sejahtera,

Bagaimana keadaan cuaca di tempat anda sekarang...? Cuaca di Kuala Lumpur ini masih lagi hujan, tetapi alhamdulillah setakat sekarang tiada sebarang petanda banjir di Kuala Lumpur. Buat masa sekarang, banjir di beberapa buah negeri khususnya di pantai timur masih lagi belum menunjukkan petanda akan surut. Apa pun, sama-samalah kita berdoa kepada Allah agar menghentikan curahan hujan, menyegerakan surut air banjir, memudahkan kerja-kerja pemulihan infrastruktur dan premis serta memberi kekuatan kepada semua mangsa banjir untuk bangkit semula meneruskan kehidupan.

Hari ini, Kementerian Kerja Raya (KKR) dan Jabatan Kerja Raya (JKR) sedang mengadakan satu misi kemanusiaan untuk membantu mangsa-mangsa banjir. Untuk menjayakan misi tersebut, satu kempen derma barangan keperluan diadakan di ibu pejabat JKR Malaysia di Jalan Sultan Salahuddin, Kuala Lumpur.




Tak tahu hendak ke sana...? Biar saya tunjukkan. Mercu tanda paling penting untuk ke sana ialah Bulatan Dato' Onn (aka Bulatan Bank Negara) yang menghubungkan Jalan Kuching FT1 dengan Jalan Parlimen. Namun, jika anda perhatikan betul-betul, bulatan tersebut bukanlah bulatan cabang empat tetapi cabang lima. Ambil cabang ke Jalan Sultan Salahuddin - dari arah selatan, ambil pusingan pukul sepuluh, manakala dari arah utara, ambil pusingan pukul empat. Kemudian, belok kiri di persimpangan lampu isyarat pertama di situ. Dari situ, ibu pejabat KKR terletak di sebelah kanan manakala di sebelah kiri pula merupakan ibu pejabat JKR. Terdapat sebuah dewan di sebelah kiri, dan di situlah pusat pengumpulan barang-barang yang didermakan.

Apa barangan keperluan harian yang boleh anda dermakan di sana...?
  • Wang tunai
  • Selimut
  • Lampin pakai buang
  • Susu tepung / susu formula
  • Botol susu
  • Beras
  • Gula
  • Garam
  • Telekung
  • Makanan dalam tin seperti sardin
  • Biskut
  • Air minuman
  • Tuala wanita
  • Pakaian, dsb.

Semasa saya menulis entri ini, program derma barang keperluan sudah dua jam berlangsung, bermula jam 9.00 pagi tadi. Anda sibuk bekerja...? Tak apa, kempen derma barang keperluan berlangsung sehingga jam 9.00 malam hari ini. Jadi, daripada membazir masa tersangkut dalam kesesakan jalan raya untuk pulang ke rumah, ada baiknya anda singgah sebentar ke ibu pejabat JKR untuk menderma. Tak dapat derma banyak, derma sedikit pun jadilah - yang penting, mangsa-mangsa banjir dapat bangkit semula meneruskan kehidupan. Hari ini hari mereka yang memerlukan bantuan, manalah tahu akan datang nanti kita pula yang dilanda musibah dan orang yang kita tolong itulah yang membantu kita pula.

Sumbangan anda semua amat dihargai.

Sunday, December 28, 2014

Banjir terburuk di Semenanjung Malaysia / The worst flood in Peninsular Malaysia



Lebuhraya Pantai Timur E8 ditenggelami air dekat Exit 819 Persimpangan Temerloh
(Kredit gambar: Pahang Daily)


Salam sejahtera,

Terlebih dahulu, saya ingin memohon maaf kerana sudah lama tidak mengemaskini Blog Jalan Raya Malaysia berikutan urusan keluarga di kampung, di samping melawat keluarga adik saya yang dikejarkan ke hospital baru-baru ini akibat demam denggi. Seperti yang telah saya katakan sebelum ini, aplikasi Blogger untuk Android juga penghalang utama untuk mengemaskini blog ini berikutan antara muka yang sangat tidak mesra pengguna.

Seperti yang kita semua sedia maklum, negara kita sekali lagi ditimpa satu lagi musibah besar iaitu bencana banjir besar. Semasa solstis musim sejuk yang berlaku antara bulan Disember hingga Februari, angin Monsun Timur Laut bertiup dan membawa bersama udara sejuk dan lembap, menyebabkan berlakunya hujan lebat dan berterusan di negeri-negeri pantai timur Semenanjung iaitu Kelantan, Terengganu, Pahang dan Johor timur, yang seterusnya mengakibatkan banjir di negeri-negeri tersebut. Ia memang lumrah yang berlaku setiap tahun di negeri-negeri pantai timur. Namun, tidak seperti kebiasaannya, bencana banjir kali ini lebih teruk, sehinggakan negeri-negeri pantai barat Semenanjung terutamanya Perak, Kedah, Perlis, Negeri Sembilan dan Selangor, dengan jumlah penduduk dipindahkan kini sudah melebihi 100,000 orang. Itu baru cerita penduduk yang dipindahkan. 

Selain itu, terdapat banyak jalan raya yang terpaksa ditutup akibat banjir dan tanah runtuh, termasuklah Lebuhraya Pantai Timur E8, Jalan Persekutuan 2, Jalan Persekutuan 8, Lebuhraya Timur-Barat FT4 dan Lebuhraya Timur-Barat Kedua FT185. Sehubungan dengan itu, Blog Jalan Raya Malaysia mengambil inisiatif untuk menghimpunkan berita-berita mengenai jalan-jalan yang terpaksa ditutup, sama ada melalui kenyataan rasmi oleh Kementerian Kerja Raya (KKR) dan Jabatan Kerja Raya (JKR), berita-berita oleh akhbar-akhbar utama mahupun laporan tidak rasmi oleh saksi-saksi yang telah disahkan kesahihannya. Oleh itu, sentiasalah menyemak status terkini banjir sama ada melalui media sosial rasmi KKR dan JKR mahupun laman Facebook rasmi kami bagi membantu anda merancang perjalanan.

Tentang persiapan banjir, mungkin agak terlewat bagi saya untuk memberikan panduan ini kepada anda, tetapi tidak salah rasanya jika anda menggunakan panduan ini untuk bersedia pada masa akan datang.


PERSEDIAAN SEBELUM BANJIR
  1. Dapatkan maklumat tentang banjir di tempat anda.
  2. Pastikan sistem amaran banjir dan dengar hebahan semasa yang disampaikan melalui radio,televisyen dan agensi-agensi kerajaan yang berkenaan serta Bilik-Bilik Gerakan Banjir Negeri atau Daerah yang berhampiran.
  3. Periksa lubang air seperi longkang atau saluran najis. Bersihkan halangan dan pastikan ia tertutup rapat supaya air banjir tidak masuk melaluinya.
  4. Pastikan di mana Pusat Pemindahan dan Pusat Bantuan Bencana di tempat anda.
  5. Sediakan peralatan kecemasan dan bekalan makanan secukupnya.
  6. Pastikan seluruh keluarga anda mengetahui cara-cara bertindak semasa kecemasan di rumah.



SEBELUM BANJIR - SEMASA TANDA-TANDA DIKESAN
  1. Dengar melalui pengumuman radio, televisyen atau pihak-pihak tertentu.
  2. Pindahkan perabut atau peralatan-peralatan lain ke tempat yang selamat.
  3. Letakkan dokumen penting di tempat yang selamat atau bawa bersama anda dalam bekas kalis air.
  4. Bersedia untuk menutup suis elektrik, injap utama bekalan air dan gas.
  5. Beritahu jiran anda dan bersedia untuk berpindah.



SEMASA BANJIR - SEMASA PEMINDAHAN
  1. Apabila menerima arahan, segeralah berpindah ke pusat-pusat pemindahan yang disediakan. 
  2. Berpindah awal sebelum banjir meningkat atau pada waktu siang kerana ianya lebih mudah dan selamat.
  3. Ikut laluan yang ditentukan, laluan singkat mungkin terhalang.



SEMASA BANJIR  - DI DALAM KENDERAAN
  1. Jangan terus mengharungi kawasan banjir, hendaklah berpatah balik ke tempat yang selamat.
  2. Jika kenderaan anda terhenti, kunci kenderaan serta tinggalkan kenderaan tersebut dan pergilah. ke tempat yang selamat



SEMASA BANJIR - DI DALAM RUMAH
  1. Dengar pengumuman melalui radio, televisyen atau pihak tertentu.
  2. Bersedia dengan peralatan kecemasan.
  3. Jika diarahkan keluar dan berpindah, segera lakukan.



SEMASA BANJIR - DI LUAR RUMAH
  1. Pergi ke tempat tinggi dan selamat.
  2. Elakkan dari melalui kawasan banjir, arus deras yang boleh menghanyutkan anda.
  3. Jangan sengaja bersiar-siar di kawasan banjir sama ada dengan sampan mahupun berjalan kaki.
  4. Jangan sentuh mana-mana kabel atau wayar yang jatuh.
  5. Awasi kanak-kanak, jangan biarkan mereka bermain-main di longkang, sungai atau lombong.
  6. Jangan minum air banjir.



SELEPAS BANJIR
  1. Dengar pengumuman melalui radio atau tunggu arahan pihak yabg berkuasa, jangan kembali ke rumah sebelum dibenarkan atau sebelum keadaan benar-benar selamat.
  2. Beri bantuan kepada jiran anda atau orang kurang upaya (orang tua, kanak-kanak atau golongan istimewa).
  3. Periksa rumah anda, lihat tanda-tanda rekahan atau mendapan kerana ianya mengkin tidak selamat.
  4. Jangan terus memasukki rumah yang masih dibanjiri air, berhati-hati banyak bahaya yang tersembunyi.



SELEPAS BANJIR - SEMASA MEMASUKI BANGUNAN
  1. Pakai kasut.
  2. Periksa kerosakkan dinding, lantai, pintu dan tingkap.
  3. Periksa sebarang kehadiran binatang atau serangga berbisa yang merbahaya. Gunakan kayu untuk mengalihkan sebarang halangan yang bertaburan di lantai rumah anda.
  4. Perhatikan siling dan plaster dinding yang mungkin rekah, lerai dan jatuh.


SELEPAS BANJIR - PERIKSA ANCAMAN BAHAYA
  1. Periksa paip saluran gas yang mungkin pecah atau bocor.
  2. Periksa wayar elektrik yang terendam di dalam air.
  3. Periksa peralatan elektrik yang tenggelam.
  4. Periksa bahan-bahan yang mudah terbakar yang mungkin mengalir masuk semasa banjir (Minyak tanah, petrol, diesel dan sebagainya).
  5. Buang bahan-bahan makanan yang terendam yang terkena banjir termasuklah makanan dalam tin.
  6. Periksa kerosakan tangki septik untuk mengelakkan bahaya biologi. 

Wednesday, December 17, 2014

Apa Kejadahnya: Isu Brotherhood baiki jalan KL - kenyataan Ku Nan, Datuk Bandar ibarat susu dibalas tuba / What The Hell: KL road repairs by Brotherhood issue - Ku Nan, the mayor bite the hands that feed them through their statements



Encik Azlan Sani Nawawi (Lando) bersama-sama kumpulan Brotherhood bertindak menampal sendiri lubang pada jalan kerana sudah bosan setelah tiada tindakan pembaikan jalan dilakukan oleh DBKL.
(Kredit gambar: Lando)


Salam sejahtera,

Jalan rosak dan berlubang sememangnya satu masalah yang amat menyakitkan hati setiap pengguna jalan raya. Apa tidaknya, jalan yang berlubang sering menyebabkan rim bengkok, tayar pecah dan sistem suspensi rosak. Dalam kes yang lebih ekstrim, jalan yang berlubang di sana-sini boleh mengakibatkan kemalangan maut, khususnya di kalangan penunggang motosikal. Ironinya, kerosakan jalan raya banyak berlaku di Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur - suatu hakikat yang sangat memalukan lagi mengaibkan - memandangkan status Kuala Lumpur sebagai bandar raya global. Lebih menyakitkan hati, badan yang sepatutnya diamanahkan untuk menyelenggara jalan-jalan raya di Kuala Lumpur iaitu Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) gagal menunaikan tanggungjawab yang diamanahkan, dibuktikan melalui sebegitu banyak jalan yang berlubang serta tiada tindakan mahupun maklum balas mengenai aduan yang dikemukakan. Bosan akan sikap tidak bertanggungjawab DBKL, sebuah kelab motosikal berkuasa tinggi iaitu Ikatan Silaturrahim Brotherhood (lebih dikenali sebagai Brotherhood) bertindak menampal sendiri jalan-jalan yang berlubang di ibu kota. Namun, niat murni mereka yang berbuat secara sukarela itu diselar pula oleh DBKL dan Menteri Wilayah Persekutuan. Inilah yang dikatakan sebagai "susu dibalas tuba" - apa kejadahnya semua ini...?

Sebagai penulis bagi Blog Jalan Raya Malaysia yang menjadi antara sumber rujukan utama mengenai jalan raya Malaysia, saya sudah tentunya berasa amat marah dan amat kesal akan kenyataan yang dikeluarkan oleh Menteri Wilayah Persekutuan, Datuk Seri Tengku Adnan Tengku Mansor (aka Ku Nan), serta Datuk Bandar Kuala Lumpur, Datuk Seri Ahmad Phesal Talib. Dalam satu kenyataan, Ku Nan menuduh kononnya Brotherhood sengaja "mencari glamour" sambil menimbulkan persepsi bahawa DBKL "tidak membuat kerja" atau makan gaji buta. Datuk Seri Tengku Adnan, jika benar DBKL buat kerja, kenapa pula Datuk Seri mahu melenting dan cepat sentap...? Adakah disebabkan dakwaan oleh Brotherhood itu memang benar...? 

Sementara itu pula, Datuk Seri Ahmad Phesal pula mendakwa kononnya tindakan Brotherhood menampal lubang tersebut sebagai "mencabar undang-undang" serta merupakan satu "kesalahan" di bawah Akta Jalan, Parit dan Bangunan 1974. Habis tu, kecuaian dan kegagalan DBKL dalam menunaikan tanggungjawab menyelenggara jalan raya sehingga ada kalanya mengakibatkan kemalangan yang meragut nyawa itu pula bukan satu kesalahan, begitukah...? Apakah DBKL mahu menjadikan Akta Jalan, Parit dan Bangunan 1974 sebagai "lesen besar" bagi menghalalkan tindakan mereka mengabaikan laporan kerosakan jalan raya...? Selain itu, Datuk Seri Ahmad Phesal juga mendakwa kononnya kerja-kerja tampalan yang dilakukan oleh Brotherhood "tidak mengikuti spesifikasi dan piawaian". Jika benar mereka tidak mengikut piawaian, maka sudah tentulah DBKL sendiri pun sama juga gagal mengikuti spesifikasi dan piawaian, kerana Brotherhood sebenarnya memang menggunakan khidmat serta tunjuk ajar oleh kontraktor jalan raya yang memang dilantik oleh DBKL sendiri...!!! Kepada Datuk Seri Ahmad Phesal, adakah DBKL benar-benar mengikuti piawaian yang ditetapkan dalam Arahan Teknik (Jalan) 5/85: Manual On Pavement Design...? Jika benar DBKL mendakwa mereka mematuhi piawaian, kenapa jalan raya KL asyik berlubang berulang kali di tempat yang sama...? Mahu salahkan kenderaan berat...? Mana perginya penguatkuasaan larangan kenderaan berat memasuki Kuala Lumpur...? DBKL tidak sewajarnya mengeluarkan kenyataan yang memperbodohkan rakyat, kerana rakyat sekarang sudah jauh lebih bijak dan lebih pandai menilai - Arahan-arahan Teknik oleh Jabatan Kerja Raya (JKR) boleh dibeli oleh sesiapa sahaja di ibu pejabat Kementerian Kerja Raya sebagai rujukan. DBKL sepatutnya menerima hakikat bahawa zaman untuk mereka mendabik dada sebagai "serba tahu" sudah lama berakhir.

Serius saya katakan, saya amat kesal akan kenyataan yang dikeluarkan oleh Ku Nan dan Datuk Seri Ahmad Phesal kerana kenyataan mereka itu merupakan kenyataan bodoh sombong. Maaflah, saya tahu memang bahasa saya begitu kasar kali ini, tetapi saya berasa amat marah dan amat kesal akan sikap ego mereka yang enggan menerima teguran. Tidakkah mereka sedar bahawa tindakan Brotherhood menampal sendiri lubang di jalan-jalan raya Kuala Lumpur sebenarnya menunjukkan bahawa mereka semakin hilang kepercayaan terhadap DBKL...? Tahukah mereka bahawa Brotherhood kehilangan tiga orang anggota akibat kemalangan yang berpunca daripada kegagalan DBKL menampal jalan berlubang...? Sedarkah DBKL bahawa kenyataan mereka itu hanya memburukkan lagi keadaan serta mengeruhkan lagi hubungan antara Brotherhood dengan DBKL..? Tidak bolehkah mereka merendah diri serta mengakui sahaja kelemahan mereka dalam pengurusan dan penyelenggaraan jalan raya di ibu kota...?

Antara alasan yang diberikan oleh DBKL dalam isu jalan raya dibiarkan berlubang tanpa ditampal termasuklah terdapat kerja-kerja pembaikan serta naik taraf utiliti seperti kabel elektrik, paip air dan paip pembentung. Kalau benar ada kerja-kerja sebegitu, kenapa dibiarkan sahaja kerja-kerja itu dilakukan secara cincai...? Mana perginya papan tanda amaran...? Mana perginya kon amaran...? Kenapa DBKL tidak berkeras mengambil tindakan tegas terhadap syarikat-syarikat utiliti yang membuat kerja secara cincai dan membahayakan pengguna jalan raya khususnya motosikal...? Mahu tunggu berapa ramai lagi yang mati baru mahu bertindak...?

Cuba lihat JKR. Kalau diikutkan, mereka perlu menyelenggara rangkaian jalan persekutuan dan negeri yang jauh lebih panjang daripada rangkaian jalan raya DBKL. Namun, atas sebab apa pengurusan jalan raya oleh JKR jauh lebih baik berbanding JKR...? Pertama, rata-rata jalan raya kendalian JKR mempunyai kod laluan. Selain itu, jalan-jalan raya JKR juga dilengkapi batu penanda kilometer. Tidak cukup lagi, ada sesetengah pejabat JKR daerah yang turut memasang penanda kilometer setiap 100 m seperti di lebuh raya ekspres. Kedua-dua maklumat tersebut amat membantu JKR bagi mengenal pasti lokasi sebenar kerosakan jalan. Malah, baru-baru ini JKR sedang membangunkan satu aplikasi telefon pintar bagi memudahkan pengguna jalan raya menyalurkan aduan dengan hanya memuat naik gambar kerosakan jalan serta menandakan lokasi jalan rosak pada GPS. Inisiatif sebeginilah yang kita mahukan. Namun, jika dibandingkan dengan DBKL, pengurusan jalan raya oleh DBKL sendiri sangat teruk. Tiada kod laluan dipamerkan pada mana-mana papan tanda DBKL. Penanda kilometer pun tak ada. Maka, pekerja DBKL terpaksa mencari kerosakan yang dimaksudkan itu pada keseluruhan jalan yang dilaporkan itu dan bukannya dalam lingkungan 200 m atau 2 km seperti pada jalan-jalan raya kendalian JKR. Patutlah aduan kerosakan jalan raya DBKL lambat menerima maklum balas...!!! Saya difahamkan semasa zaman Datuk Elyas Omar menjadi Datuk Bandar Kuala Lumpur pada tahun 1980an, beliau telah menubuhkan pasukan pencari lubang untuk menjejaki setiap lubang yang ada pada jalan raya Kuala Lumpur dan seterusnya menampal lubang tersebut. Sekarang...? Mana perginya pasukan pencari lubang semasa zaman Datuk Elyas Omar dulu, kenapa pasukan sebegitu sudah tiada lagi...?

Selain kelemahan pengurusan jalan raya, kelemahan komunikasi serta kerenah birokrasi turut menyumbang kepada kelemahan pengurusan jalan raya DBKL. Ia terbukti apabila terdapat sebegitu banyak lurang (manhole) yang kedudukannya tidak tetap - sekejap di tepi jalan dan sekejap di tengah jalan. Kebanyakan lurang yang ada pula berlubang dan mendap, sekaligus menjadi ancaman utama kepada pengguna jalan raya. Maka, jika ada penunggang motosikal yang terlanggar lurang tersebut, maka penunggang motosikal akan hilang kawalan dan seterusnya mengakibatkan kemalangan. Seterusnya, DBKL mendakwa bahawa antara punca jalan berlubang adalah disebabkan kerja-kerja penampalan oleh syarikat-syarikat utiliti dan telekomunikasi (TM, TNB, Syabas, Indah Water etc) yang dilakukan secara cincai sahaja. Kalau begitu kenapa tidak ambil tindakan tegas terhadap syarikat-syarikat utiliti  tersebut...? Kalau kena pada rakyat marhaen, laju sahaja DBKL hendak mengeluarkan surat saman. Apakah syarikat-syarikat tersebut kebal daripada undang-undang sehinggakan DBKL nak saman pun takut-takut...? Apa kejadahnya semua ini...?

Itu baru masalah yang berpunca daripada kelemahan komunikasi. Kerenah birokrasi pula bagaimana...? Dakwaan DBKL yang mengatakan kononnya Brotherhood perlu ikuti spesifikasi dan piawaian itu juga satu bentuk bentuk kerenah birokrasi. Malah, DBKL dengan angkuhnya menolak sebarang kerjasama dengan pihak persendirian yang mahu menurap semula jalan-jalan di KL, kononnya kena ikut "spesifikasi DBKL". Habis tu adakah mereka sendiri mematuhi spesifikasi yang dikatakan itu...? Kalau itu pun nak kena tunggu "ikut spesifikasi DBKL", maka sudah tentulah sebegitu banyak lubang baharu akan timbul setelah memperbaiki hanya satu lubang sahaja. 

Menurut jurucakap Brotherhood, Encik Azlan Sani Nawawi atau lebih dikenali sebagai Lando, beliau mendakwa bahawa kos yang dilaburkan oleh mereka untuk menampal lubang hanyalah sekitar RM2,000 sahaja, tetapi kos yang dilaburkan oleh DBKL untuk menampal lubang yang sama pula sudah mencecah RM18,000. Maka, sesiapa sahaja yang berakal sudah tentu akan mengatakan bahawa terdapat kemungkinan berlakunya ketirisan akibat kerenah birokrasi yang keterlaluan.

Kepada DBKL dan Ku Nan, sudah-sudahlah berlagak sombong. Tidak cukup lagikah buat hal sepanjang tahun 2014 dengan pelbagai isu kontroversi termasuklah isu tukar nama jalan secara mengejut sebelum ini...? Sepatutnya Ku Nan, Datuk Seri Ahmad Phesal serta DBKL berasa malu apabila terdapat individu atau kumpulan yang terpaksa menampal jalan raya sendiri, kerana ia menunjukkan bahawa pengguna jalan raya semakin hilang kepercayaan terhadap DBKL dalam menguruskan dan menyelenggara jalan raya di Kuala Lumpur. Serius saya katakan, saya sendiri pun sudah hilang kepercayaan terhadap DBKL dalam menguruskan dan menyelenggara jalan-jalan raya utama di Kuala Lumpur. Apabila hal sebegini sudah terjadi, maka DBKL sepatutnya meminta maaf kepada pengguna jalan raya dan bukannya mempertahankan keculasan mereka serta mengugut untuk mengambil tindakan undang-undang terhadap Brotherhood. Sebaliknya, mangsa kemalangan serta kerosakan kenderaanlah yang sepatutnya mengambil tindakan saman terhadap DBKL atas kecuaian mereka. Namun, adakah DBKL akan membayar walau sesen pun ganti rugi kepada mangsa kemalangan atau kerosakan kenderaan akibat jalan berlubang yang dibiarkan tidak bertampal...? Saya sendiri pun pernah dua kali menjadi mangsa keculasan dan kecuaian DBKL apabila terlanggar lubang yang besar semasa menunggang motosikal sehingga menyebabkan tayar pecah dan rim bengkok, dengan kerugian lebih kurang RM700 bagi kedua-dua insiden - tetapi adakah DBKL mahu bertanggungjawab membayar balik ganti rugi tersebut...? Jangan haraplah mereka akan bayar...!!!

Kepada DBKL, jika sudah tidak lagi berupaya untuk menguruskan penyelenggaraan jalan raya utama di kawasan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur dengan cekap, maka ada baiknya jika DBKL melepaskan sahaja tanggungjawab penyelenggaraan jalan-jalan arteri utama di ibu kota dan seterusnya menyerahkan hak penyelenggaraan jalan raya tersebut kepada Jabatan Kerja Raya Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur, kerana saya lebih meyakini hasil kerja JKR berbanding DBKL. Memang benar masih ada jalan JKR yang berlubang, tetapi sekurang-kurangnya JKR memberi maklum balas yang lebih pantas bagi aduan kerosakan jalan, termasuklah aduan melalui Facebook dan Twitter. Paling penting, JKR lebih berhemah, lebih merendah diri dan lebih berbudi bahasa ketika melayani setiap aduan kerosakan jalan raya dan bukannya berlagak sombong seperti isu kontroversi kali ini. Sekurang-kurangnya hati yang panas akibat jalan yang berlubang pun akan menjadi sejuk hasil budi bahasa warga JKR semasa melayani aduan jalan raya.

Akhir kata, Blog Jalan Raya Malaysia menyokong penuh segala usaha yang dilakukan oleh Brotherhood demi keselamatan semua pengguna jalan raya. Hanya Allah sahaja yang dapat membalas budi kalian.

Wednesday, December 10, 2014

Kenapa jalan raya diwartakan semula / Why roads are regazetted



Lebuh Ayer Keroh FT143 asalnya merupakan Jalan Negeri Melaka M29 sebelum diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan pada tahun 1997.


Salam sejahtera,

Setiap jalan raya awam di sesebuah negara mestilah diwartakan oleh pihak berkuasa bagi melayakkannya dibina dan diselenggara oleh kerajaan. Namun, terdapat juga jalan raya yang diwartakan sebagai jalan persendirian seperti Jalan Genting Sempah-Genting Highlands yang dibina oleh Genting Berhad. Terdapat lima kelas utama jalan raya di Malaysia iaitu lebuh raya ekspres, jalan persekutuan, jalan negeri, jalan perbandaran dan jalan kampung. Namun, ada kalanya status sesetengah jalan boleh berubah atas sebab-sebab tertentu, yang memerlukan pewartaan semula.

Jenis-jenis pewartaan semula serta sebab-sebabnya adalah seperti berikut:-
  1. Pewartaan semula laluan sama - selalunya berlaku berikutan penjajaran semula laluan hasil pemotongan atau pemintasan jajaran lama. Pewartaan semula laluan sama boleh mengakibatkan sama ada jajaran lama dilucutkan pewartaan ataupun laluan berulang / alternatif. Contoh kes sebegini ialah pembinaan laluan baharu bagi Jalan Persekutuan 76 untuk memotong sebahagian besar selekoh tajam di sepanjang laluan.
  2. Pewartaan kelas laluan sama tetapi berbeza kod laluan - berlaku apabila sesebuah jalan raya baharu dibina dengan menjadikan sedikit jajaran jalan sedia ada yang sama kelas sebagai sebahagian laluan jalan raya baharu itu. Jika jajaran jalan lama yang digunakan itu di tengah-tengah laluan, maka ia boleh menyebabkan pertindihan kod laluan; tetapi sekiranya jajaran yang diambil itu berterusan sehingga ke penghujungnya, maka jajaran jalan lama yang diambil alih itu akan dilucutkan pewartaan kod laluan lama dan digantikan dengan kod laluan baru. Contohnya, semasa Lebuhraya Kulim-Baling FT4 dibina, sebahagian laluannya dibina dengan mengambil jajaran Jalan Sungai Petani-Baling FT67 sedia ada; kedua-duanya merupakan jalan persekutuan. Hasilnya, jajaran FT4 dari Tawar ke Kupang bertindih dengan FT67. Selain itu, terdapat juga kes jajaran lama yang dipintas jajaran baharu diwartakan semula sebagai laluan yang berbeza, contohnya Jalan Lama Bukit Putus FT51 diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan 361 pada tahun 2014.
  3. Pewartaan semula kelas laluan ke kelas lebih tinggi - selalunya berlaku jika terdapat jalan persekutuan atau negeri yang dinaik taraf menjadi lebuh raya ekspres (contoh: Lebuhraya Cheras-Kajang E7/FT1 yang dibina hasil naik taraf Jalan Cheras FT1), ataupun jalan negeri yang memenuhi kriteria untuk diwartakan semula sebagai jalan persekutuan, antaranya termasuklah:-
    • Jalan raya negeri yang dikenal pasti sebagai jalan utama yang sangat penting serta memerlukan hak penyelenggaraan oleh kerajaan persekutuan (contoh: Lebuh Ayer Keroh FT143 yang mana kod laluan asalnya ialah M29)
    • Jalan masuk ke kawasan industri
    • Jalan masuk Felda
    • Jalan masuk ke premis atau infrastruktur milik kerajaan persekutuan seperti universiti, menara pemancar, dsb.
    • Jalan persekutuan baharu yang dibina dengan menjadikan laluan asal jalan negeri sebagai laluan perintis (contoh: Lebuhraya Timur-Barat Kedua FT185 yang menggunakan Jalan Negeri Perak A181 sebagai laluan perintis)
  4. Pewartaan semula kelas laluan ke kelas lebih rendah - selalunya berlaku hasil penjajaran semula laluan jalan persekutuan, yang mana jajaran lama diturunkan taraf ke kelas jalan raya yang lebih rendah. Contohnya, semasa pembinaan Lebuhraya Johor Bahru-Senai FT1 yang juga dikenali sebagai Lebuhraya Skudai FT1, ia menggunakan jajaran Jalan Larkin dari Tampoi ke Johor Bahru dan bukannya jalan raya tepi pantai sedia ada. Akibatnya, jalan tepi pantai Johor Bahru diturunkan tarafnya daripada Jalan Persekutuan menjadi Jalan Negeri Johor J1. Kes yang sama turut berlaku hasil pembinaan Lebuhraya Tanjung Malim-Slim River FT1, yang mana jajaran lama yang dipintasnya itu diturunkan tarafnya kepada Jalan Negeri Perak A121 (jajaran dari Behrang Ulu ke Tanjung Malim dinaikkan taraf semula sebagai Jalan Persekutuan 193 berikutan kepentingannya sebagai jalan masuk ke kilang Proton di Proton City, Tanjung Malim).
  5. Pelucutan terus pewartaan jalan - berlaku akibat penjajaran semula sesebuah jalan raya setelah pemotongan jajaran lama, yang mana jajaran lama itu sudah tidak digunakan lagi. Akibatnya, jajaran lama itu dilucutkan terus pewartaannya.

Sunday, December 7, 2014

Melawat semula ke Jalan Jabi-Bukit Tempurung J156 / Jalan Jabi-Bukit Tempurung J156 revisited

Salam sejahtera,

Setahun yang lalu, saya ada menceritakan kepada anda kisah zaman kanak-kanak saya di Segamat, Johor, terutamanya pengalaman saya membesar bersama-sama Jalan Jabi-Bukit Tempurung J156. Di situlah saya pernah menunggang basikal sejauh 4 km bersama rakan-rakan sebaya. Di situ jugalah saya pernah menunggang motosikal tanpa lesen semasa berusia 15 tahun. Malah, setelah saya memperoleh lesen memandu semasa berusia 18 tahun, jalan itu jugalah litar ujian saya untuk berlatih memandu kereta dan menunggang motosikal. Begitu besar jasa Jalan Negeri Johor J156 ini terhadap saya serta keluarga.

Saya kembali semula ke jalan J156 hampir setahun setelah saya pertama kali menulis mengenainya Disember tahun lalu. Apa yang membuatkan saya tertarik untuk kembali semula ke jalan J156 itu...? Jawapannya terletak pada penemuan terbaru saya terhadap jalan tersebut yang menarik perhatian saya setelah Google mengemaskini petanya. Dalam kemas kini terbaru Google Maps, saya dapati bahawa sungguhpun Jalan Jabi-Bukit Tempurung J156 berakhir di Kampung Bukit Tempurung yang terletak 14 km dari bandar Segamat, namun sebenarnya jalan tersebut masih berterusan sebagai jalan tanah merah yang lurus dan seterusnya berakhir di Lebuhraya Segamat-Kuantan FT12.




Imej Google Maps yang menunjukkan terdapat jalan yang menghubungkan antara Kampung Bukit Tempurung yang sepatutnya menjadi penamat jalan J156 terus ke Lebuhraya Segamat-Kuantan FT12


Pemandangan di sepanjang jalan J156 sememangnya mendamaikan, lebih-lebih lagi kerana di sinilah terletaknya kampung halaman saya. Namun, di sebalik kedamaian suasana desa di sepanjang jalan ini, terdapat beberapa kisah menarik mengenai pembukaan beberapa buah kampung di sini. Untuk pengetahuan anda semua, kebanyakan nama tempat di Segamat memperoleh namanya hasil mitos Hikayat Malim Deman, salah satu daripada karya kesusasteraan Melayu klasik yang masih kekal terpelihara sehingga sekarang. Hikayat Malim Deman mengisahkan tentang sebuah kerajaan kuno yang pernah memerintah Segamat pada zaman dahulu sebelum kebangkitan Kesultanan Melayu Melaka. Kebanyakan karya kesusasteraan Melayu klasik musnah akibat beberapa siri kebakaran dan peperangan, tetapi ada di antara karya-karya tersebut telah berjaya diselamatkan dan dipulihara, antaranya termasuklah Sejarah Melayu dan Hikayat Malim Deman.

Saya mulakan terlebih dahulu dengan sejarah Kampung Bumbun yang terletak hanya 1 km dari permulaan Jalan Jabi-Bukit Tempurung J156 di Jalan Buloh Kasap FT1/AH142 dekat Pekan Jabi, Segamat. Kampung Bumbun dan Kampung Sermin yang terletak sebelah-menyebelah mula dibuka oleh seorang anak raja bernama Sang Nila Utama, sebagaimana yang telah diceritakan dalam Hikayat Malim Deman. Baginda pergi berburu di satu kawasan yang berjerumbun (atau dengan kata lain, satu kawasan yang dipenuhi pokok buluh yang merimbun). Kawasan yang berjerumbun itulah asal-usul nama Kampung Bumbun. Kebetulan pula, kawasan yang berjerumbun itu terletak berhampiran dengan Bukit Cermin, dan Bukit Cermin itu pula menjadi asal-usul kepada nama Kampung Sermin.

Memandangkan kedua-dua kampung ini - bersama-sama Kampung Jabi yang juga terletak di sepanjang J156 - terletak betul-betul di pinggir bandar Segamat, maka sudah tentulah kampung-kampung tersebut memperoleh limpahan pembangunan di sekitar bandar Segamat tetapi masih mampu mengekalkan suasana kampung yang mendamaikan pada masa yang sama. Ibu saya sendiri yang merupakan anak jati di kawasan ini juga pernah menyatakan bahawa jalan J156 dua lorong yang siap berturap ini memang sudah lama wujud sejak ibu saya kecil lagi, sekaligus membuktikan bahawa tahap kemajuan di ketiga-tiga kampung ini seiring dengan arus kemajuan bandar Segamat.

Semasa saya menguji jalan J156 dari hujung ke hujung, JKR Segamat baru sahaja memasang papan tanda jarak lebih kurang 3 hari sebelumnya. Di sebelah papan tanda jarak tersebut terletaknya kompleks perumahan guru daerah Segamat. Asalnya, kawasan tersebut menempatkan Sekolah Agama Pekan Jabi yang kini berpindah ke bangunan baru yang terletak hanya 1 km dari sini. Di sebelah kompleks perumahan guru pula menempatkan Balai Raya Kampung Bumbun.

Keadaan jalan mula berkelok-kelok. Lebih kurang 1 km berikutnya, terdapat Surau Kampung Bumbun dan juga bangunan baru Sekolah Agama Pekan Jabi. Sungguhpun Kampung Bumbun ini merupakan sebuah kampung yang besar, namun hanya surau sahaja yang didirikan di kampung ini kerana masjid paling hampir iaitu Masjid Kampung Sulir di Pekan Jabi terletak hanya 2 km dari Kampung Bumbun; populasi penduduk serta lokasi yang sangat hampir dengan Masjid Kampung Sulir sudah tentunya tidak mengizinkan untuk pembinaan masjid baharu di Kampung Bumbun. Malah, Rasulullah sendiri melarang pembinaan masjid baharu di sesebuah kawasan sekiranya kapasiti masjid lama masih belum dimanfaatkan sepenuhnya. Justeru, larangan pembinaan dua buah masjid di kawasan yang sama oleh Rasulullah sebenarnya merupakan salah satu asas kepada bidang perancangan bandar.

Kampung Sermin terletak hanya 2 km dari Kampung Bumbun. Lintasan talian penghantaran elektrik 132 kV membentuk sempadan antara kedua-dua kampung tersebut. Di Kampung Sermin ini jugalah terletaknya kuari JKR Segamat yang menjadi salah satu sumber utama batu kerikil untuk pembinaan jalan raya di daerah Segamat. Sebaik sahaja melepasi simpang masuk ke Kampung Sermin, J156 menyempit sedikit di sebuah selekoh 90 darjah sebelum ia melebar kembali. 

Kampung Jabi terletak 1 km dari Kampung Sermin. Tidak seperti Kampung Bumbun dan Kampung Sermin, Kampung Jabi langsung tidak pernah disebut-sebut di dalam Hikayat Malim Deman; sebaliknya, kisah pembukaan Kampung Jabi pula sangat berbeza sama sekali. Kampung Jabi mula dibuka pada tahun 1803 oleh seorang pengembara yang bernama Mohd. Salleh dari Bonjol, Indonesia, bersama-sama tiga orang sahabatnya. Peristiwa pembukaan Kampung Jabi ini juga menjadikan Kampung Jabi sebagai kampung termuda antara ketiga-tiga kampung tersebut. Mohd. Salleh juga telah diberi gelaran sebagai Dato' Seri Maharajalela. Maka, SK Dato' Seri Maharajalela yang terletak di Pekan Jabi, Segamat itu sebenarnya dinamakan sempena nama tokoh yang bertanggungjawab kepada pembukaan Kampung Jabi dan bukannya tokoh yang bertanggungjawab membunuh JWW Birch di Pasir Salak, Perak...!!! Sementara itu pula, Pekan Jabi asalnya merupakan salah satu daripada perkampungan baru Cina yang didirikan dalam Rancangan Briggs bagi tujuan penempatan semula orang-orang Cina yang tinggal di sekitar Kampung Bumbun, Kampung Sermin dan Kampung Jabi. Ia dibangunkan sebelah-menyebelah dengan Kampung Sulir yang rata-rata penduduknya terdiri daripada orang-orang Melayu. Sebab itulah interaksi antara dua kaum di Pekan Jabi sangat kuat, dan ia turut diakui oleh seorang pengarah terkenal, David Teo yang merupakan anak jati Pekan Jabi.

Di Kampung Jabi, Kompleks Penghulu Mukim Jabi mentadbir kedua-dua Mukim Jabi dan Mukim Sermin, tidak seperti kebanyakan mukim yang mempunyai seorang penghulu dan sebuah Kompleks Penghulu bagi mukim masing-masing. Di sini turut menempatkan sebuah klinik desa. J156 sekali lagi menyempit sedikit semasa melalui sebuah selekoh tajam dan mendaki sebuah bukit. Sebaik sahaja melepasi Masjid Kampung Jabi dan Balai Raya Kampung Jabi, terdapat sebuah selekoh yang asalnya merupakan penamat bagi jajaran berturap J156. Jajaran J156 dari Kampung Jabi sehingga ke penghujungnya di Kampung Bukit Tempurung hanya diturap sekitar tahun 2000-2001.

Sebaik meninggalkan Kampung Jabi, sudah tiada lagi kelibat rumah-rumah kampung di sepanjang laluan. Majoriti pemandangan di J156 selepas Kampung Jabi kini disajikan dengan pemandangan ladang getah dan kelapa sawit. Jalan J156 ini juga semakin hampir dengan Sungai Kapeh, menjadikannya berisiko tinggi untuk mengalami banjir setiap kali musim tengkujuh. Jalan Jabi-Bukit Tempurung J156 secara rasminya berakhir betul-betul sebelum Jambatan Sungai Kapeh, sebelum ia mula menyempit menjadi jalan kampung selorong sehinggalah ke Kampung Bukit Tempurung. Namun, adakah ia betul-betul berakhir di Bukit Tempurung...?

Sebaik melepasi Jambatan Sungai Kapeh, terdapat dua cabang untuk dipilih. Cabang ke kanan itu berturap, tetapi jalan tersebut sekejap sahaja tamat di Kampung Bukit Tempurung. Cabang sebelah kiri (atau saya patut kata sebagai tegak) pula merupakan jalan batu kerikil yang seterusnya berumah menjadi jalan tanah merah. Saya sudah agak; sudah tentulah jalan tanah merah itulah yang akan membawa saya sehingga ke Lebuhraya Segamat-Kuantan FT12. Jalan batu kerikil dan tanah merah itu lurus sahaja, tetapi keadaan jalan yang tidak begitu elok hanya mengizinkan saya untuk memandu pada kelajuan sekitar 20-30 km/j sahaja. Tiada apa-apa yang menarik di sepanjang laluannya selain pemandangan estet kelapa sawit sahaja. Setelah menempuh laluan batu kerikil dan tanah merah dengan penuh sabar, saya akhirnya tiba di penghujung jalan di Lebuhraya Tun Razak FT12, terletak berhampiran dengan Jambatan Sungai Kapeh FT12 dan Persimpangan Bangas untuk ke Jalan Gelang Chinchin J158.

Setelah mencuba sendiri jalan J156 bersama-sama jalan tanah merah yang menghubungkannya dengan Lebuhraya Segamat-Kuantan FT12, saya ada satu cadangan untuk diutarakan kepada JKR Segamat dan JKR Johor. Apa kata kalau JKR Johor dan JKR Segamat membina sambungan jalan berturap J156 dari Kampung Bukit Tempurung ke Lebuhraya Segamat-Kuantan FT12...? Ia boleh dilakukan dengan menaik taraf jalan tanah merah yang saya maksudkan itu kepada jalan raya berturap 2 lorong biasa (piawaian JKR R3 dengan lebar lorong 3 m sudah cukup memadai bagi jalan ini) serta menggantikan Jambatan Sungai Kapeh selorong di Kampung Bukit Tempurung dengan jambatan 2 lorong baharu. Cadangan sambungan jalan J156 ini sangat penting kerana terdapat kawasan mudah banjir di Bukit Tempurung yang boleh menyebabkan penduduk Kampung Bukit Tempurung terputus hubungan sepenuhnya dengan dunia luar setiap kali banjir. Oleh itu, sekiranya jalan tersebut disambung, penduduk Kampung Bukit Tempurung masih ada alternatif lain untuk ke bandar Segamat iaitu melalui Lebuhraya Tun Razak FT12. Selain itu, pengguna Lebuhraya Tun Razak FT12 yang berdepan dengan kesesakan luar biasa terutamanya pada musim perayaan boleh menggunakan Jalan Jabi-Bukit Tempurung J156 sebagai jalan pintas untuk ke bandar Segamat. Paling penting, sebagai anak kampung yang membesar bersama-sama jalan ini, penyambungan laluan J156 sehingga ke FT12 sudah tentulah akan menyempurnakan jalan ini demi menambah baik sistem pengangkutan jalan raya di daerah Segamat khasnya.

Untuk galeri penuh gambar, sila klik sini.







Permulaan Jalan Jabi-Bukit Tempurung di Jalan Buloh Kasap FT1/AH142, Pekan Jabi, Segamat






Kuarters guru ini asalnya menempatkan bangunan lama Sekolah Agama Pekan Jabi sebelum ia dirobohkan dan digantikan dengan perumahan guru






Penghujung jalan J156 di Kampung Bukit Tempurung terletak 12 km dari bandar Segamat






Balai Raya Kampung Bumbun, Segamat






Suasana desa yang begitu mendamaikan






Bangunan baharu Sekolah Agama Pekan Jabi di Kampung Bumbun terletak 1 km dari tapak lama yang telah dijadikan kuarters guru






Simpang ke Kampung Sermin. Awas, ada selekoh tajam dan sempit betul-betul selepas simpang ke Kampung Sermin






Klinik Desa Kampung Jabi






Kompleks Penghulu Mukim Jabi






Lagi selekoh 90 darjah di hadapan






Jalan Jabi-Bukit Tempurung J156 asalnya hanya berturap sehingga di sini sebelum jajaran berturap disambung sehingga ke Bukit Tempurung






Kampung Jabi berakhir di sini - jajaran seterusnya menyajikan pemandangan kebun getah dan kelapa sawit






Jalan Jabi-Bukit Tempurung J156 berakhir betul-betul sebelum Jambatan Sungai Kapeh sebelum diturun taraf menjadi jalan kampung selorong






Cabang dua untuk dipilih. Cabang ke kanan itu berturap, tetapi berakhir sebaik sahaja di Kampung Bukit Tempurung. Mari kita cuba cabang sebelah kiri yang dikatakan berakhir di Lebuhraya Segamat-Kuantan FT12






Sebahagian besar jajaran jalan dari Bukit Tempurung ke Lebuhraya Segamat-Kuantan FT12 hanya sekadar jalan batu kerikil dan jalan tanah merah, tetapi terdapat sedikit jajaran yang berturap, itu pun sering rosak






Jalan sambung tanah merah ini berakhir di Lebuhraya Tun Razak FT12

Wednesday, December 3, 2014

Jambatan gantung vs jambatan kabel penahan / Suspension bridge vs cable-stayed bridge



Jambatan Akashi Kaikyo merupakan jambatan gantung dengan bidang utama terpanjang di dunia, dengan panjang bidang utama 1,991 m




Jambatan Sungai Johor E22 merupakan jambatan kabel penahan dengan bidang utama terpanjang di Malaysia. Dengan panjang bidang utama 500 m, ia lebih panjang daripada bidang utama Jambatan Sultan Abdul Halim Muadzam Shah E28 sepanjang 240 m


Salam sejahtera,

Dalam entri lalu, saya telah membawakan kepada anda dua batang jambatan terpanjang di Malaysia, iaitu Jambatan Pulau Pinang E36 dan Jambatan Sultan Abdul Halim Muadzam Shah E28. Persamaan paling ketara antara kedua-dua jambatan tersebut ialah kedua-duanya dibina sebagai jambatan kabel penahan. Sungguhpun demikian, rekaan jambatan kabel penahan sebenarnya tidak berupaya untuk menghasilkan bidang utama sepanjang jambatan gantung, tetapi akhirnya kerajaan memutuskan untuk memilih rekaan jambatan kabel penahan bagi kedua-dua jambatan tersebut. Apa kriteria yang mempengaruhi keputusan tersebut...? Teruskan membaca untuk mengetahuinya.

Apa itu jambatan gantung...? Jambatan gantung merupakan sejenis jambatan yang mana dek jalan raya berpaut pada sepasang kabel keluli besar melalui kabel-kabel yang lebih kecil. Kedua-dua kabel besar tersebut disangga pada menara jambatan (biasanya 2) dan seterusnya ditambat pada tebing. Maka, kekuatan utama jambatan terletak bukan pada menaranya tetapi pada kabelnya dan juga tambatan pada tanah sebagai komponen utama yang menerima sebahagian besar beban jambatan. Satu-satunya daya yang bertindak pada dek jambatan ialah daya angkat oleh kabel-kabel kecil bagi mengimbangi berat dek, membolehkan analisis daya dilakukan dengan lebih mudah berbanding jambatan kabel penahan. Sifat ini juga membolehkan dek jambatan diperbuat daripada bahan-bahan yang lebih ringan kerana tidak perlu menampung daya mampatan antara dek sebagaimana yang dialami jambatan kabel penahan. Jambatan gantung dibina dengan membina menaranya dahulu, diikuti dengan pemasangan kabel-kabel utama dan akhir sekali dek-dek akan dipasang dan dipautkan pada kabel-kabel utama melalui kabel-kabel yang lebih kecil.

Kelebihan jambatan gantung:-
  1. Berupaya menghasilkan bidang jambatan yang lebih panjang daripada mana-mana jenis jambatan lain, sangat penting jika melintasi laluan perkapalan yang sibuk (bidang yang lebih panjang meminimakan bilangan tiang, dan seterusnya mengurangkan kecenderungan kapal terlanggar tiang)
  2. Oleh kerana bidang yang lebih panjang serta bilangan tiang yang diminimakan, jambatan gantung merupakan rekaan jambatan yang paling ekonomik bagi lintasan laluan air yang panjang
  3. Bilangan tiang yang kurang membolehkan kapal-kapal terus menggunakan laluan air yang dilintasi jambatan gantung yang sedang dalam pembinaan
  4. Jambatan gantung lebih anjal berbanding kebanyakan jenis jambatan lain, menjadikannya lebih tahan gempa bumi, dibuktikan melalui kejadian gempa bumi Loma Prieta 1989 di Los Angeles, Amerika Syarikat dan gempa bumi Kansai 1995 di Kobe, Jepun

Kelemahan jambatan gantung:-
  1. Dek dan kabel jambatan yang anjal menjadikannya lebih mudah mengalami getaran aeroelastik yang berpotensi merobohkan jambatan; maka, bahan yang lebih kuat serta rekaan dek yang lebih aerodinamik masih diperlukan untuk mengatasinya
  2. Dek yang kurang tegar menjadikan jambatan gantung kurang sesuai untuk dijadikan sebagai jambatan kereta api
  3. Sedikit lencongan laluan kapal mungkin diperlukan bagi membolehkan dek diangkat menggunakan kapal untuk dipasang
  4. Kabel utama mestilah ditambat pada tanah yang kuat. Jika struktur tanah lemah, keseluruhan jambatan boleh roboh. Sifat sebegini menjadikan jambatan gantung yang panjang kurang sesuai dibina di kawasan beriklim khatulistiwa kerana curahan hujan yang berterusan pada musim tengkujuh akan melemahkan struktur tanah



Gambar rajah struktur Jambatan Sungai Johor E22
(klik untuk besarkan)


Bagaimana pula dengan jambatan kabel penahan...? Jambatan kabel penahan kelihatan seakan-akan sama seperti jambatan gantung, tetapi sebenarnya ia berbeza dari segi konsep rekaannya serta struktur penampung beban utama. Jambatan kabel penahan pula merupakan sejenis jambatan yang mana kabel-kabel yang menyokong dek jambatan disangga terus pada menara jambatan, dan menara jambatan itulah yang menjadi struktur penampung beban utama. Maka, ia tidak memerlukan tambatan ke tanah sebagaimana jambatan gantung. Berbeza dengan jambatan gantung, jambatan kabel penahan memerlukan dek yang lebih kuat dan lebih tegar kerana dek jambatan perlu menampung daya mampatan yang terhasil akibat tegangan kabel-kabel yang dipautkan pada dek, memandangkan kabel-kabel yang dipasang membentuk beberapa garisan condong dan bukannya menegak seperti jambatan gantung. Pada bahagian tengah bidang utama, dek paling tengah disokong oleh kabel yang dipautkan pada kedua-dua menara, menyeimbangkan kekuatannya. Memandangkan tiada tambatan tanah diperlukan bagi jambatan kabel penahan, maka dek pada bidang hampiran masih perlu disokong oleh tiang-tiang biasa sebagaimana jambatan galang konvensional. Tidak seperti jambatan gantung yang mana deknya perlu diangkat menegak menggunakan kapal, dek pada jambatan kabel penahan boleh dipasang terus secara menjulur dan dipasang serentak dengan pemasangan kabel.

Kelebihan jambatan kabel penahan:-
  1. Jambatan kabel penahan lebih kuat dan lebih tegar daripada jambatan gantung, maka ia berupaya menahan peningkatan mendadak bilangan kenderaan yang membawa kepada peningkatan mendadak beban yang dikenakan pada jambatan
  2. Dek jambatan kabel penahan boleh dipasang secara menjulur, tidak seperti jambatan gantung yang memerlukan dek diangkat secara menegak menggunakan kapal; kabel jambatan itu sendiri boleh terus memberikan sokongan kekal pada dek
  3. Bagi jambatan kabel penahan berbentuk simetri [seperti Jambatan Pulau Pinang pertama (E36) dan kedua (E28)], penyeimbangan daya melintang serta tambatan pada tanah tidak diperlukan

Kelemahan jambatan kabel penahan:-
  1. Panjang bidang yang terhasil adalah lebih pendek daripada jambatan gantung. Untuk mendapatkan bidang jambatan yang lebih panjang, maka menara jambatan perlu dibina lebih tinggi, sekaligus meningkatkan kos pembinaannya

Tuesday, December 2, 2014

Reviu berkembar Jambatan Pulau Pinang pertama (E36) dan kedua (E28) / First (E36) and second (E28) Penang Bridge double reviews

Salam sejahtera,

Seperti yang kita semua sedia maklum, Jambatan Sultan Abdul Halim Muadzam Shah E28, atau lebih dikenali sebagai Jambatan Kedua Pulau Pinang E28, telah pun selamat dirasmikan pada 1 Mac 2014 oleh Perdana Menteri, Datuk Seri Mohd. Najib Razak. Semasa majlis perasmian tersebut, saya tidak berkesempatan untuk ke sana disebabkan faktor komitmen kerja serta faktor kewangan yang agak kurang mengizinkan. Namun, ia tidak bermakna saya membatalkan terus hasrat untuk mencuba jambatan tersebut, dan hasrat tersebut akhirnya tercapai minggu lalu semasa saya ke Pulau Pinang menaiki lori pikap Isuzu D-Max untuk membantu adik lelaki saya, Hazwan, mengangkut sebahagian barangannya untuk berpindah ke Shah Alam.




Peta lintasan Selat Selatan di Pulau Pinang, terdiri daripada feri Pulau Pinang, Jambatan Pulau Pinang E36 dan Jambatan Sultan Abdul Halim Muadzam Shah E28


Sebelum saya teruskan dengan reviu bagi jambatan pertama dan kedua, izinkan saya untuk bercerita sedikit sebanyak mengenai sejarah lintasan air di Pulau Pinang. Sejarah lintasan air di Pulau Pinang bermula seawal tahun 1786 semasa Francis Light membuka Pulau Pinang yang dipajak daripada Sultan Kedah sebagai balasan untuk melindungi Kedah daripada serangan Siam dan Burma. Pembukaan Pulau Pinang oleh Francis Light menandakan permulaan bagi episod penjajahan British di Tanah Melayu di samping permulaan bagi Pulau Pinang sebagai sebuah negeri berasingan. Sejak pembukaan Pulau Pinang, orang-orang dari tanah besar berulang-alik ke pulau dengan berperahu.




Sebelum 1985, feri Pulau Pinang merupakan satu-satunya pengangkutan antara pulau dengan tanah besar


Setelah motokar dibawa masuk oleh orang-orang putih pada tahun 1924, timbul satu keperluan bagi membolehkan kereta yang pada masa itu hanya mampu dimiliki oleh para pegawai penjajah British, pengurus ladang milik orang putih, kerabat diraja serta golongan elit Melayu, membawa kepada penubuhan perkhidmatan feri Pulau Pinang yang menjadi salah satu ikon negeri. Namun, perkhidmatan feri Pulau Pinang sebenarnya bermula pada tahun 1894 oleh pengusaha Cina, cuma pada masa itu feri yang digunakan masih belum berupaya untuk mengangkut kenderaan bermotor; hanya bermula pada tahun 1924 barulah feri yang digunakan berupaya untuk mengangkut kenderaan bermotor. Pada masa itu, perkhidmatan feri diambil alih oleh kerajaan negeri melalui Lembaga Pelabuhan Pulau Pinang; tempat pendaratan feri pada masa itu bukanlah di pengkalan sekarang tetapi di Jeti Kedah (sebelah pulau) serta beberapa tempat pendaratan tidak tetap di sebelah tanah besar. Dua pengkalan tetap (Pengkalan Sultan Abdul Halim dan Pengkalan Raja Tun Uda) yang digunakan sehingga sekarang dirasmikan pada 23 September 1959.

Sejak itu, perkhidmatan feri Pulau Pinang terus menjadi satu-satunya sistem pengangkutan antara pulau dengan tanah besar sehingga tahun 1985 apabila Jambatan Pulau Pinang E36 dirasmikan oleh Tun Dr. Mahathir. Idea pembinaan jambatan pertama yang menghubungkan antara Pulau Pinang dengan tanah besar mula diutarakan seawal zaman Tun Abdul Razak pada tahun 1970an, dengan kajian kemungkinan disiapkan pada tahun 1971, tetapi pembinaannya hanya dimulakan pada tahun 1982 dengan kos RM600 juta setelah reka bentuk jambatan dimuktamadkan pada tahun 1981. Terdapat lima reka bentuk yang dicadangkan termasuklah jambatan galang kotak keluli, jambatan arca keluli dan jambatan kabel penahan, tetapi rekaan akhir yang dimuktamadkan menggunakan rekaan jambatan kabel penahan konkrit bagi bidang utama serta jambatan galang konvensional bagi bahagian lain. Pemilihan reka bentuk jambatan kabel penahan memberi kelebihan utama berbanding rekaan jambatan gantung yang lazim digunakan dalam kebanyakan jambatan terpanjang di dunia kerana jambatan kabel penahan tidak memerlukan pautan ke tanah sebagaimana jambatan gantung, memandangkan pautan ke tanah merupakan komponen sokongan beban utama bagi jambatan gantung - jika struktur tanah lemah, jambatan gantung boleh roboh dengan mudah. Saya akan ulas lebih lanjut mengenai perbandingan antara jambatan kabel penahan dengan jambatan gantung dalam entri akan datang.




Jambatan Pulau Pinang E36 semasa ia mula-mula dibuka pada tahun 1985
(Kredit gambar: Arkib Negara Malaysia)


Semasa Jambatan Pulau Pinang E36 dibina, ia direkabentuk supaya boleh dinaik taraf menjadi 6 lorong, dengan bidang utama jambatan dibina 6 lorong manakala bahagian lain dibina 4 lorong sahaja. Namun, setelah jambatan tersebut mencapai kapasiti kemuncak sekitar tahun 2000, maka kerja-kerja pelebaran jambatan menjadi 6 lorong pada keseluruhan laluan dimulakan pada November 2005 dan siap dalam tempoh 30 bulan. Kerja-kerja pelebaran E36 termasuklah pembinaan bahu jalan keras selebar 2 meter, memandangkan jambatan tersebut asalnya tiada bahu jalan langsung. Sungguhpun Jambatan Pulau Pinang E36 sudah pun dilebarkan, ia masih tidak mampu menangani kesesakan di sepanjang laluannya terutamanya pada waktu gegas. Hazwan pernah memberitahu saya bahawa pada waktu gegas, trafik di E36 boleh dikatakan hampir tidak bergerak langsung walaupun dengan menggunakan motosikal. Sehubungan dengan itu, Jambatan Kedua Pulau Pinang E28 mula diilhamkan oleh Tun Dr. Mahathir pada tahun 1995, tetapi kerajaan hanya mengumumkan pembinaannya lebih sedekad kemudian, mula dibina pada November 2008 dengan kos RM4.5 bilion dan dibuka pada lalu lintas pada 1 Mac 2014.

Rekaan asal E28 turut menyertakan pembinaan sepasang hentian rehat di tengah-tengah laut, pertama seumpamanya di Malaysia. Namun, kos pembinaan yang tinggi menyebabkan cadangan tersebut dibatalkan dan digantikan dengan sepasang hentian rehat biasa yang akan dibina di atas tanah rizab E28 di Batu Kawan. Tidak seperti jambatan lama yang dibina 4 lorong dan dikembangkan menjadi 6 lorong, E28 pula hanya dibina 4 lorong serta dilengkapi lorong motosikal. Kedua-dua jambatan bermula dari Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan berakhir di Lebuhraya Tun Dr. Lim Chong Eu FT3113; Jambatan Pulau Pinang E36 sebenarnya bermula di persimpangan Jalan Siakap di Seberang Jaya dan membentuk laluan perintis bagi Lebuhraya Utara-Selatan E1 di Seberang Perai.

Jadi apa yang membezakan antara kedua-dua jambatan tersebut...? Biar gambar-gambar di bawah ini menerangkan bagi pihak saya:-






Selain itu, terdapat perbezaan lain antara kedua-dua jambatan tersebut. Jambatan Pulau Pinang E36 diuruskan oleh Penang Bridge Sdn. Bhd. (PBSB), anak syarikat PLUS Malaysia Berhad, manakala Jambatan Sultan Abdul Halim Muadzam Shah E28 pula diuruskan oleh Jambatan Kedua Sdn. Bhd. (JKSB), syarikat milik Kementerian Kewangan Malaysia. Sistem kutipan tol di kedua-dua jambatan juga berbeza - Jambatan Pulau Pinang E36 menggunakan sistem tol terbuka konvensional yang dikenakan di Plaza Tol Perai, manakala kutipan Jambatan Sultan Abdul Halim Muadzam Shah E28 pula agak unik dengan mengguna pakai sistem lorong pengumpul-ekspres. Sebelum menghampiri Plaza Tol Bersepadu Bandar Cassia, lalu lintas dari arah Lebuhraya Utara-Selatan E1 dipecahkan kepada dua, iaitu yang hendak ke jambatan (lorong ekspres) serta yang hendak keluar ke Batu Kawan (lorong pengumpul). Di Plaza Tol Bersepadu Jambatan Kedua Pulau Pinang, pemandu di lorong ekspres perlu membayar tol Lebuhraya Utara-Selatan dan tol Jambatan Kedua Pulau Pinang, manakala pemandu di lorong pengumpul pula hanya perlu membayar tol Lebuhraya Utara-Selatan sahaja. Selepas Persimpangan Bandar Cassia, terdapat sebuah lagi plaza tol yang lebih kecil yang hanya mengutip tol Jambatan Kedua Pulau Pinang sahaja. Jadi, sekiranya anda terlajak ke lorong pengumpul, anda tidak perlu risau kerana anda masih boleh melalui jambatan, cuma perlu berhenti dua kali.




Cuaca buruk di sepanjang perjalanan menyebab saya tidak dapat mengambil gambar di sepanjang Jambatan Sultan Abdul Halim Muadzam Shah E28 dengan lebih jelas


Semasa saya ke Pulau Pinang pada 26 November 2014, saya hanya dapat mengambil sedikit sahaja gambar disebabkan hujan lebat di sepanjang perjalanan bermula dari Gua Tempurung. Keadaan di E28 sangat lengang kerana ia masih baharu; tambahan pula, lokasinya agak jauh dari kawasan tepu bina di Perai. Tidak seperti Jambatan Pulau Pinang E36 yang lebih lurus, Jambatan Sultan Abdul Halim Muadzam Shah E28 pula agak berlengkuk sedikit. Keadaan jambatan yang agak berlengkuk ini sangat penting bagi mengurangkan hipnosis lebuh raya, memandangkan jambatan E28 ini sangat panjang iaitu 16.9 km. Tidak seperti bidang utama E36 yang terletak betul-betul di tengah-tengah jambatan, bidang utama E28 terletak hanya 2 km sebelum penghujung jambatan di Batu Maung. Kenapa pula boleh jadi begitu...? Jawapannya tidak lain dan tidak bukan kerana bahagian paling dalam di sepanjang laluan hanya terletak di situ; kedalaman laut di sepanjang jajaran lain pula terlalu cetek untuk dilalui kapal-kapal besar. Di E36 pula, bahagian tengah jambatan itulah bahagian paling dalam. E28 tamat di Exit 2802 Persimpangan Batu Maung.

Kedua-dua penghujung jambatan lama dan baru dihubungkan oleh Lebuhraya Tun Dr. Lim Chong Eu FT3113. Lebuh raya itu kini sedang dalam proses naik taraf di sepanjang jajaran Bayan Baru-Batu Maung, kerana jajaran tersebut asalnya hanya sekadar jalan raya kembar dengan banyak persimpangan searas berlampu isyarat. Maka, sebuah jejambat kini sedang dibina berterusan dari Bayan Baru ke Batu Maung, dijangka siap sekitar 2 tahun lagi. Jajaran FT3113 yang berstatus lebuh raya ekspres hanyalah dari Bayan Baru sehingga ke simpang Gat Lebuh Cecil yang merupakan persimpangan searas berlampu isyarat.





Untuk perjalanan pulang pula, saya menggunakan Jambatan Pulau Pinang E36. Jika sebelum ini saya berasa kecewa kerana terlalu sedikit gambar yang dapat diambil akibat hujan, saya mengambil kesempatan merakam video perjalanan pulang melalui E36. Sebelum pulang melalui Lebuhraya Utara-Selatan E1, saya berhenti di Hentian Sebelah Juru untuk mengisi minyak diesel. Isuzu D-Max ini sangat jimat minyak; perjalanan sejauh lebih kurang 600 km dari Segamat ke Pulau Pinang (melalui E28) dan seterusnya E36 sebelum berhenti mengisi minyak di Hentian Sebelah Juru hanya memerlukan 49 liter diesel sahaja.

Secara keseluruhannya, kedua-dua Jambatan Pulau Pinang lama (E36) dan baharu (E28) merupakan dua mahakarya agung bagi kejuruteraan jalan raya Malaysia yang menjadi kebanggaan negara. Kedua-dua jambatan memegang rekod sebagai jambatan lintasan air terpanjang di Asia Tenggara, dengan rekod E36 dipecahkan oleh E28. Malah, Jambatan Pulau Pinang E36 pernah menjadi jambatan ketiga terpanjang di dunia ketika ia baru sahaja dibuka. Kedua-dua karya agung kejuruteraan jalan raya negara ini dibina atas semangat Malaysia Boleh, menunjukkan bahawa kita mampu mencabar kehebatan kejuruteraan jalan raya di negara-negara maju.



Maklumat lebuh raya


Jambatan Pulau Pinang E36

Kod laluan: E36
Panjang: 13.5 km
Panjang jambatan: 8.4 km
Bidang utama: 225 m
Arah laluan: Timur-barat
Bilangan lorong: 6
Laman web: http://www.plus.com.my


Jambatan Sultan Abdul Halim Muadzam Shah E28

Kod laluan: E28
Panjang: 24 km
Panjang jambatan: 16.9 km
Bidang utama: 240 m
Arah laluan: Timur-barat
Bilangan lorong: 4
Laman web: http://www.jambatankedua.com.my

Monday, December 1, 2014

Apa Kejadahnya: Boleh tukar nama jalan, tapi... / What The Hell: You can rename the roads, but...



Lebuhraya Mahameru FT2 kini dinamakan semula sebagai Lebuhraya Sultan Iskandar FT2. Sungguhpun jalan ini berstatus Jalan Persekutuan, namun DBKL langsung tidak pernah menggunakan kod laluan tersebut pada mana-mana papan tanda di sepanjang laluannya.


Salam sejahtera,

Terlebih dahulu saya ingin memohon maaf kerana sudah lama tidak mengemaskini blog ini. Sepanjang bulan November lalu, saya berada di kampung kerana bercuti di samping urusan keluarga. Meskipun memang ada aplikasi Blogger untuk telefon bimbit Android yang sepatutnya membolehkan saya mengemaskini blog melalui telefon bimbit, namun ia sangat tidak mesra pengguna seperti yang diharapkan. Blog Jalan Raya Malaysia kini aktif semula setelah saya pulang ke ibu kota.

Namun, saya dihidangkan dengan satu cerita yang sangat menyakitkan hati sebaik pulang ke ibu kota. Dengan hanya bermodalkan notis 24 jam, Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) mengeluarkan notis mengejut untuk menukar nama 8 batang jalan raya utama di Kuala Lumpur kepada nama-nama Yang Dipertuan Agong. Sungguhpun niat DBKL menamakan semula jalan-jalan tersebut sempena nama-nama Yang Dipertuan Agong yang lepas itu sebenarnya bersesuaian dengan status Kuala Lumpur sebagai ibu kota Persekutuan, namun tindakan tersebut telah mencetuskan kemarahan di kalangan pengguna jalan raya, khususnya orang luar, pelancong asing, pemandu teksi, posmen, mat despatch, penghantar pizza, dan ramai lagi. Malah, orang-orang KL sendiri pun amat marah akan tindakan mengejut oleh DBKL yang dilakukan secara tergesa-gesa tanpa memaklumkan kepada mereka terlebih dahulu. Orang luar dan pelancong asing sudah tentu akan tersesat kerana langsung tiada kod laluan sebagai panduan bagi membantu mereka. Selain itu, kita akan mendengar lebih banyak kes lambakan surat yang tidak berhantar akibat posmen dan mat despatch tersesat jalan. Penghantar pizza akan lambat sampai ke alamat sepatutnya akibat tersesat dan terkeliru dengan nama baharu jalan. Malah, masalah sama turut dihadapi pemandu teksi sehingga menyebabkan mereka menuntut bayaran tambang yang lebih mahal selain membazir masa dan bahan api. Peniaga akan kehilangan pelanggan akibat terkeliru dengan nama baharu jalan. Lebih teruk lagi, terdapat kes di mana pengguna jalan raya yang bergantung sepenuhnya kepada GPS akan disesatkan jauh ke bandar lain - misalnya, pengguna jalan raya yang hendak ke Jalan Sultan Yahya Petra / Jalan Semarak FT215 akan dilencongkan ke jalan dengan nama sama (Jalan Sultan Yahya Petra FT3) di Kota Bharu, Kelantan.




Senarai 8 batang jalan yang dinamakan semula mengikut nama-nama Yang Dipertuan Agong


Blog Jalan Raya Malaysia juga mengecam sekeras-kerasnya tindakan DBKL yang dilakukan secara melulu dan tergesa-gesa itu. Kenapa pula...? Sebenarnya tidak salah hendak menukar nama jalan raya kepada nama baharu, kerana ia memang perkara lumrah di mana-mana tempat sekalipun. Namun, apa yang menyebabkan saya berasa amat marah dan kesal akan tindakan tergesa-gesa oleh DBKL itu adalah kerana DBKL tetap berdegil tidak menggunakan kod-kod laluan pada hampir kesemua papan tandanya. Ada yang mencadangkan agar menggunakan mercu tanda utama di jalan tersebut sebagai panduan, tetapi petua tersebut hanya berguna untuk warga KL sahaja; petua tersebut tidak berguna sama sekali untuk orang luar dan pelancong asing kerana mereka sendiri pun tidak tahu di mana mercu tanda tersebut berada. Sebab itulah penggunaan kod laluan sangat penting, tetapi saya berasa amat kesal kerana DBKL sering memandang remeh akan kepentingan penggunaan kod laluan, sungguhpun saya sudah banyak kali mengecam DBKL tentang perkara sama dalam Blog Jalan Raya Malaysia. Untuk pengetahuan, dua daripada jalan raya yang disenaraikan di atas diwartakan sebagai Jalan Persekutuan, iaitu Lebuhraya Sultan Iskandar / Lebuhraya Mahameru FT2 dan Jalan Sultan Yahya Petra / Jalan Semarak FT215 - tetapi pernahkan DBKL menyertakan kod-kod laluan ini ke dalam papan-papan tandanya...? Langsung tak ada...!!! Maka tidak hairanlah mengapa Kuala Lumpur merupakan contoh paling teruk dalam memartabatkan rangkaian jalan raya negara.




Jalan Larkin FT1 di Johor Bahru ditukar namanya kepada Jalan Tun Abdul Razak FT1 pada awal 1990an, tetapi pengguna jalan raya masih boleh mencarinya hasil penggunaan kod laluan


Cuba perhatikan Jalan Larkin FT1 di Johor Bahru yang ditukar namanya kepada Jalan Tun Abdul Razak. Kenapa tiada siapa yang marah-marah apabila nama jalan tersebut ditukar...? Kenapa pengguna jalan raya masih boleh mencarinya walaupun sudah ditukar nama...? Pengguna jalan raya masih boleh mencarinya hasil penggunaan kod laluan pada papan-papan tandanya. Di Melaka pula, Jalan Tun Abdul Razak FT19 dijadikan sebahagian Lebuh AMJ FT19 tetapi pengguna jalan raya masih boleh mencarinya. Seterusnya, nama tersebut dikitar semula sebagai nama baharu bagi Lebuh Ayer Keroh FT143, tetapi pengguna jalan raya tetap boleh menjejakinya. Begitu juga di Ipoh, Jalan Gopeng FT1 ditukar namanya kepada Jalan Raja Dr. Nazrin Shah FT1 tetapi pengguna jalan raya masih berupaya menemuinya - sebab apa...? Semuanya disebabkan penggunaan kod laluan. Kod laluan jugalah yang membantu pengguna jalan raya mengharungi kota-kota sesat yang ada di Malaysia. Namun, pernahkah DBKL mengambil inisiatif sama...? Langsung tak ada,,,!!!

Punca utama kenapa DBKL dikecam teruk oleh pengguna jalan raya termasuklah orang-orang KL sendiri adalah disebabkan penamaan tersebut dilakukan secara tergesa-gesa dengan hanya bermodalkan notis 24 jam. Jika hajat menukar nama jalan itu disuarakan 6 bulan lebih awal, maka sudah tentulah pengguna jalan raya tidak naik minyak sebagaimana sekarang. Para peniaga sudah tentu mempunyai masa mencukupi untuk memaklumkan kepada pelanggan masing-masing di samping menukar papan tanda alamat terbaharu. Pembangun peta GPS berupaya melakukan pindaan pada peta mereka lebih awal. Namun, sekiranya ia dilakukan secara mengejut, maka sudah tentulah tindakan DBKL ini menyusahkan banyak pihak.

Selain itu, sikap lepas tangan DBKL yang memandang remeh akan kepentingan penggunaan kod laluan juga telah banyak menyusahkan pengguna jalan raya khususnya orang luar dan pelancong asing. Memandangkan jalan-jalan KL amat asing buat mereka, maka sudah tentulah mereka amat memerlukan satu sistem kod laluan bagi memudahkan mereka menyelusuri jalan-jalan di ibu kota. Namun, kedegilan DBKL ini telah menyebabkan Kuala Lumpur menjadi sebuah bandar raya yang tidak mesra pengguna jalan raya. DBKL, sampai bila mahu terus begini...? Bila nak berubah...?

Kesimpulannya, tindakan DBKL menamakan semula jalan-jalan di ibu kota merupakan satu tindakan terburu-buru tanpa memikirkan akibatnya. Disebabkan tindakan melulu DBKL itu, mereka sering dikecam dan dimalukan terutamanya di alam siber dan media sosial. Memandangkan reputasi mereka sudah tercemar teruk, maka DBKL tiada pilihan lain untuk memperbetulkan keadaan melainkan dengan memperkenalkan sistem kod laluan perbandaran, menggunakan kod laluan pada semua papan tandanya serta mendidik rakyat agar menggunakan kod laluan bagi merancang perjalanan.

Thursday, November 13, 2014

Lampu jalan LED vs wap natrium - mana lebih baik...? / LED vs sodium vapour street lights - which one is better...?





Lampu jalan wap natrium seperti yang digunakan di Lebuhraya Duke E33 vs lampu jalan LED seperti yang digunakan di Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (KL MRR2) FT28 - yang manakah lebih baik...?


Salam sejahtera,

Seperti yang pernah saya tulis dalam entri mengenai Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (MRR2) FT28 beberapa bulan lalu, saya ada menyatakan bahawa MRR2 FT28 merupakan salah satu daripada tiga batang jalan persekutuan yang menjalani program perintis pemasangan lampu jalan LED. Hasilnya, semakin banyak jalan raya dan lebuh raya yang dipasang dengan lampu jalan LED, dengan memanfaatkan penjimatan tenaga elektrik yang sangat ketara berbanding lampu jalan konvensional.

Jika kita kaji semula sejarah pemasangan lampu jalan di seluruh dunia, pemasangan lampu jalan sebenarnya sudah lama dilaksanakan sejak zaman kegemilangan tamadun Rom dan Yunani purba, jauh lebih lama sebelum penciptaan mentol lampu pijar oleh Thomas Alva Edison pada 22 Oktober 1879. Pada masa itu, lampu jalan yang digunakan adalah daripada jenis lampu minyak dan seterusnya lampu gas, yang mana kedua-duanya perlu dinyalakan secara manual. Mentol lampu elektrik pertama ciptaan Thomas Edison pula menggunakan filamen yang diperbuat daripada karbon yang mampu bertahan selama 13 jam sebelum terbakar, sebelum beliau menambah baik mentol lampu ciptaannya dengan menggunakan buluh berkarbon yang tahan selama 1,200 jam.

Sungguhpun demikian, lampu pijar bukanlah lampu elektrik pertama yang digunakan sebagai lampu jalan. Lampu jalan terawal sebenarnya merupakan lampu arka karbon. Ia menghasilkan cahaya yang cukup terang bersesuaian dengan fungsinya, tetapi filamennya cepat terbakar dan cahaya yang dihasilkan juga menyilaukan mata. Maka, ia digantikan dengan lampu pijar yang lebih boleh diharap. Seterusnya, lampu pijar mendominasi lampu-lampu jalan di seluruh dunia sehinggalah penciptaan lampu nyahcas berkeamatan tinggi (HID). Dua jenis lampu HID yang digunakan sebagai lampu jalan ialah lampu wap raksa dan lampu wap natrium.

Lampu wap raksa merupakan jenis lampu HID tertua yang digunakan sebagai lampu jalan. Semasa ia mula dihidupkan, ia menghasilkan cahaya biru gelap yang secara beransur-ansur berubah menjadi cahaya putih siang yang sama seperti lampu pendarflour biasa, dengan suhu warna melebihi 5,000 K. Namun, warna putih siang yang dihasilkan itu mempunyai tiga kelemahan utama iaitu penghasilan sinar ultraungu yang berbahaya, pencemaran cahaya dan juga tahap kebolehnampakannya semasa cuaca buruk serta pada waktu malam. Ia berikutan sifat warna putih yang terdiri daripada cahaya merah, hijau dan biru dengan keamatan yang sama. Berikutan kelemahan pada lampu wap raksa, ia kemudiannya digantikan dengan lampu wap natrium pula.

Sementara itu pula, lampu wap raksa menghasilkan cahaya jingga-merah jambu gelap semasa ia mula dihidupkan sebelum berubah menjadi kekuningan. Maka, ia menjadi pilihan utama sebagai lampu jalan kerana warna kuning yang dihasilkan itu lebih membantu penglihatan pada waktu malam. Selain itu juga, cahaya yang dihasilkan kurang mencemar berbanding lampu wap raksa, sekaligus sesuai digunakan berhampiran balai cerap serta kawasan pembiakan hidupan liar seperti penyu.

Perkembangan teknologi pencahayaan elektrik didorong oleh keinginan untuk menghasilkan sistem pencahayaan yang bukan sahaja lebih cekap tenaga, malah kurang mencemar serta lebih mesra alam. Penggunaan lampu diod pemancar cahaya (LED) sebagai lampu jalan adalah hasil daripada perkembangan teknologi pencahayaan terkini. Asalnya hanya sekadar digunakan sebagai lampu penunjuk pada peralatan elektronik, teknologi pembinaan LED kini semakin maju sehingga ke tahap boleh digunakan sebagai lampu kepala kereta dan sistem pencahayaan tiang tinggi (high-mast lighting). Potensi besar LED sebagai lampu jalan adalah disebabkan sifatnya yang sangat cekap tenaga. Sebiji lampu LED 6 watt menghasilkan cahaya yang sama terang seperti mentol pendarflour padat (CFL) 18 watt, mentol halogen 75 watt dan mentol pijar 100 watt.

Namun, adakah lampu LED semestinya lebih bagus daripada lampu wap natrium...?

Pada tahun 2011, Kementerian Kerja Raya (KKR) dengan kerjasama Kementerian Kewangan mula menjalankan satu program perintis pemasangan lampu jalan LED di tiga batang jalan persekutuan utama di Lembah Klang, iaitu Lebuhraya Persekutuan FT2, Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (KL MRR2) FT28 dan Jalan Lapangan Terbang Subang FT15. Menurut Menteri Kerja Raya terdahulu, Datuk Seri Shaziman Abu Mansor, pemasangan lampu jalan di ketiga-tiga jalan terbabit mampu mengurangkan kos bil elektrik sebanyak 50% pada tahun 2011. 

Sungguhpun penggunaan lampu jalan LED terbukti menjimatkan kos bil elektrik, ia tidak bermakna lampu jalan LED sangat sempurna. Menurut satu laporan oleh blog automotif terkemuka Paul Tan, Menteri Kerja Raya, Datuk Seri Fadillah Yusof menyatakan bahawa lampu wap natrium kekal menjadi pilihan utama bagi sistem pencahayaan jalan raya Malaysia. Kenapa bukan lampu jalan LED...? Menurut Datuk Seri Fadillah Yusof, hasil kajian yang dilakukan oleh pakar sepanjang tempoh projek perintis pemasangan lampu jalan LED mendapati bahawa lampu wap natrium lebih sesuai digunakan untuk pencahayaan jalan raya, manakala lampu jalan LED pula lebih sesuai bagi aplikasi pencahayaan kawasan perumahan. Rasionalnya adalah kerana hasil kajian mendapati bahawa tahap pencahayaan di sepanjang MRR2 FT28 didapati kurang ideal terutamanya ketika hujan di malam hari.

Kenapa pula tahap pencahayaan lampu jalan LED kurang memuaskan ketika hujan...? Boleh dikatakan hampir kesemua lampu jalan LED yang digunakan menghasilkan cahaya putih siang (lebih kurang 6,500 K), manakala lampu jalan wap natrium pula menghasilkan cahaya kekuningan (kurang 3,000 K). Maka, apabila hari hujan, pembiasan pada cahaya lampu wap natrium boleh dikatakan agak sekata dan kurang berselerak, berbanding cahaya lampu LED yang pembiasannya sangat berselerak sehingga menyebabkan kurang cahaya tampak yang sampai ke atas jalan.

Sungguhpun lampu LED masih mempunyai kelemahannya tersendiri berbanding lampu wap natrium, ia masih boleh diperbaiki dan ditambah baik. Penambahbaikan yang saya cadangkan kepada para pengeluar lampu jalan LED adalah dengan mengeluarkan lampu jalan LED yang menghasilkan cahaya putih suam kerana pembiasan cahaya semasa hujan kurang berselerak, sekaligus membantu penglihatan pemandu semasa memandu dalam keadaan hujan lebat pada waktu malam. Ia terbukti melalui tahap pencahayaan di Persimpangan Sri Damansara di MRR2 FT28 yang menggunakan lampu LED putih suam, yang mana tahap pencahayaan di situ lebih jelas berbanding di kawasan lain di sepanjang MRR2 FT28 yang menggunakan lampu LED putih siang. Justeru, para pengeluar lampu jalan LED tidak seharusnya berputus asa untuk menghasilkan lampu jalan LED yang lebih baik, kerana Thomas Edison sendiri pun 999 kali gagal semasa hendak mencipta mentol lampu pijar sehinggalah percubaannya yang keseribu yang benar-benar berjaya.

Dalam entri seterusnya, saya ingin membawakan kepada anda satu entri Mythbuster - adakah benar memasang lampu jalan di kesemua jalan raya di Malaysia membantu penglihatan penngguna jalan raya secara total...? Nantikanlah jawapannya hanya dalam Blog Jalan Raya Malaysia...!!!

Saturday, November 1, 2014

Kenali rangkaian laluan tulang belakang negara kita / Know our national backbone route network



Lebuhraya Skudai FT1, sebahagian daripada Jalan Persekutuan 1. Jasa Jalan Persekutuan 1 terhadap rakyat jelata begitu besar sehinggakan ia selayaknya digelar "ibu segala jalan raya" di Malaysia.


Salam sejahtera,

Sudah lama rasanya saya tidak menulis dalam blog ini. Oleh itu, saya ingin mengambil kesempatan ini untuk kembali kepada perkara-perkara asas termasuklah menulis sedikit-sebanyak mengenai rangkaian jalan raya tulang belakang di Malaysia, kerana kita perlu terlebih dahulu mengenali rangkaian jalan raya tulang belakang utama di negara kita sebelum kita mengkaji jalan-jalan raya yang lain.

Kita mulakan terlebih dahulu dengan rangkaian-rangkaian jalan raya tulang belakang utama di Semenanjung Malaysia. Di Semenanjung Malaysia, kesemua jalan persekutuan tulang belakang utama ditandakan dengan kod laluan satu digit sahaja (1-9), yang mana lima daripadanya merupakan laluan jarak jauh yang disusun membentuk satu grid. Bagi lima laluan pertama itu, kod laluan ganjil digunakan untuk laluan utara-selatan, manakala kod laluan genap pula untuk laluan timur-barat. Berikut merupakan penerangan ringkas mengenai jalan-jalan persekutuan tulang belakang utama di Semenanjung Malaysia:-
  1. Jalan Persekutuan 1 - Jalan raya utara-selatan terpenting dan terpanjang di Semenanjung Malaysia, sehinggakan ia selayaknya digelar sebagai ibu segala jalan raya di Semenanjung Malaysia. Secara amnya ia melalui kawasan tengah pantai barat Semenanjung Malaysia. Jajaran dari Tampin, Negeri Sembilan ke Sungai Siput, Perak menyelusuri sepanjang bahagian barat Banjaran Titiwangsa, sebelum ia melencong ke barat sehingga ke Taiping. Jalan Persekutuan 1 berubah menjadi jalan raya pantai dari Taiping ke Alor Setar sebelum, ia menyelusuri bahagian dataran tengah dari Alor Setar ke Bukit Kayu Hitam. Jalan Persekutuan 1 bertukar menjadi Jalan Phetkasem Laluan 4 sebaik melepasi kompleks imigresen Danok. Peranannya sebagai laluan utara-selatan terpenting kini diambil alih oleh Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2.
  2. Jalan Persekutuan 2 - Jalan raya timur-barat terpanjang di Semenanjung Malaysia. Ia terbahagi kepada dua bahagian, iaitu Jalan Kuala Lumpur-Klang dan Jalan Kuala Lumpur-Kuantan. Jalan Kuala Lumpur-Klang FT2 terdiri daripada Persiaran Raja Muda Musa, Jambatan Kota FT2/FT5, Persiaran Sultan Ibrahim, Lebuhraya Persekutuan FT2, Jalan Syed Putra dan "rangkaian kota sesat FT2" di Kuala Lumpur. Sementara itu pula, Jalan Kuala Lumpur-Kuantan pula sebahagian besar terdiri daripada jalan lama dari Karak ke Kuantan serta Lebuhraya Karak E8/FT2. Seperti FT1, peranan FT2 sebagai laluan utama kini diambil alih oleh Lebuhraya Pantai Timur E8.
  3. Jalan Persekutuan 3 - Jalan raya utara-selatan yang terletak di sepanjang pantai timur Semenanjung Malaysia serta turut diwartakan sebagai Rangkaian Lebuh Raya Asia AH18. Berikutan statusnya sebagai salah satu laluan Lebuh Raya Asia, maka kerajaan sentiasa melakukan penambahbaikan di sepanjang FT3 dengan menaik taraf keseluruhan laluan kepada sekurang-kurangnya jalan super two. Hasilnya, Jalan Persekutuan 3 kini diiktiraf oleh National Geographic Society sebagai salah satu daripada 10 lebuh raya pantai terbaik di Asia. Setelah melepasi kompleks imigresen Rantau Panjang, jalan FT3 dihubungkan ke Jalan Kebangsaan Thailand 4057 di Sungai Kolok, Thailand.
  4. Jalan Persekutuan 4 - Jalan raya timur-barat yang dibina bagi menghubungkan negeri-negeri pantai timur dengan negeri-negeri di sebelah utara. Sebelum Jalan Persekutuan 4 disiapkan, perjalanan dari Alor Setar ke Kota Bharu boleh mencapai lebih 1,000 km, tetapi kini jarak perjalanan telah pun dikurangkan sebanyak lebih daripada 50% menjadi sekitar beberapa ratus kilometer sahaja. Asalnya, Jalan Persekutuan 4 terdiri daripada Jalan Pasir Puteh-Machang-Jeli FT4 dan Lebuhraya Timur-Barat FT4 sebelum ia disambung sehingga ke Butterworth. Malah, Lebuhraya Butterworth-Kulim (BKE) E15 juga merupakan sebahagian daripada FT4.
  5. Jalan Persekutuan 5 - Jalan raya utara-selatan di sepanjang pantai barat Semenanjung Malaysia. Tidak seperti FT3, FT5 tidak melalui keseluruhan kawasan tepi pantai barat Semenanjung Malaysia; sebaliknya, ia sekadar berakhir di Ipoh. Peranan FT5 seterusnya diambil alih oleh Jalan Persekutuan 60 (Sitiawan-Taiping), Jalan Persekutuan 1 (Taiping-Alor Setar) dan Jalan Persekutuan 7 (Alor Setar-Padang Besar).
  6. Jalan Persekutuan 6 - Jalan raya tulang belakang utama di Pulau Pinang (maksud saya, di bahagian pulau). Ia bermula dan berakhir di rangkaian kota sesat bandar raya Georgetown serta mengelilingi keseluruhan Pulau Pinang. Justeru, ada baiknya jika Kementerian Kerja Raya (KKR) menamakan jalan FT6 ini sebagai Jalan Raya Pan Pulau Pinang (Pan Penang Highway).
  7. Jalan Persekutuan 7 - Jalan raya tulang belakang utama di negeri Perlis, bermula dari Alor Setar dan berakhir di Padang Besar, di mana ia bertukar kepada Jalan Kebangsaan Thailand 4054.
  8. Jalan Persekutuan 8 dan 9 (CSR) - Jalan Persekutuan 8 dan 9 membentuk Jalan Raya Utama Tengah (CSR) yang menyelusuri sepanjang bahagian timur Banjaran Titiwangsa sehingga ke Gua Musang, di mana Jalan Persekutuan 8 dibina di sepanjang tebing timur Sungai Kelantan. Jalan Persekutuan 8 siap sepenuhnya pada tahun 1986 setelah Lebuhraya Kuala Lipis-Gua Musang FT8 siap dibina dan dibuka kepada lalu lintas. Berikutan kepentingan Jalan Persekutuan 8 dan 9 sebagai laluan utama bagi orang-orang Kelantan ke Kuala Lumpur, Seremban dan Melaka, maka kerajaan kini sedang menaik taraf laluan tersebut kepada jalan raya kembar.




Lebuhraya Pan Borneo FT1 merupakan satu-satunya jalan raya tulang belakang utama di Sarawak


Bagi Sarawak pula, Lebuhraya Pan Borneo FT1 merupakan satu-satunya laluan tulang belakang utama di sana; majoriti jalan-jalan raya lain di Sarawak pula merupakan laluan cabang kepada FT1 ini. Majoriti jajaran FT1 di Sarawak melalui kawasan lembangan tanah pamah yang agak jauh dari pantai, kecuali jajaran Miri ke Kompleks Imigresen Sungai Tujuh, jalan utama Limbang, serta Lebuhraya Lawas-Merapok-Sindumin FT1 yang seterusnya menghubungkan Sarawak dengan Sabah. Memandangkan Lebuhraya Pan Borneo FT1 di Sarawak sangat panjang (lebih kurang 1,077.1 km), ia dibahagikan kepada 92 bahagian bagi memudahkan urusan penyelenggaraan, bermula dari Sematan sehingga ke Merapok.




Peta rangkaian Jalan Raya Asas Sabah


Sementara itu pula, rangkaian jalan raya di Sabah pula adalah berpandukan kepada blueprint yang dikenali sebagai Jalan Raya Asas Utama Sabah. Jalan Asas Sabah terdiri daripada rangkaian jalan persekutuan dan negeri yang membentuk kerangka asas utama bagi rangkaian jalan raya di Sabah. Jalan Raya Asas Utama Sabah terdiri daripada:-
  1. Lebuhraya Pan Borneo:-
    • Jalan Persekutuan 1 - Jalan raya utama di sepanjang pantai barat Sabah, yang juga terletak di sebelah barat Banjaran Crocker. Ia terbahagi kepada jajararan utara (Kota Kinabalu-Kudat) dan jajaran selatan (Kota Kinabalu-Sindumin), yang mana jajaran utara merupakan bekas jajaran Jalan A1 manakala jajaran selatan pula merupakan bekas jajaran jalan A2. Keseluruhan Jalan Persekutuan 1 ini siap pada tahun 1981 setelah Lebuhraya Papar-Sindumin FT1 siap. Jalan ini mula diwartakan pada tahun 1996 hasil penggabungan kedua-dua laluan A1 dan A2. Majoriti jajaran FT1 melalui sepanjang pantai barat Sabah kecuali jajaran Lok Kawi-Papar yang melalui kawasan lembangan Kinarut-Kawang-Papar, serta jajaran Tamparuli-Kg. Pengkalan yang melalui sepanjang kaki Banjaran Crocker.
    • Jalan Persekutuan 22 - Dikenali sebagai Jalan Kota Kinabalu-Sandakan FT22, Projek Jalan Raya Malaysia-Australia (MARP) ataupun Lebuhraya Timur-Barat Sabah FT22, yang dibina bagi menghubungkan kawasan pantai barat Sabah dengan pantai timur. Ia merentasi Banjaran Crocker dari Tamparuli hingga ke Ranau dan Telupid sebelum melalui kawasan tanah pamah yang luas sehingga ke Sandakan.
    • Jalan Persekutuan 13 - Menghubungkan antara Sandakan sehingga ke Tawau. Lazimnya, jalan FT13 ini menyelusuri kawasan pantai tenggara Sabah yang menghadap Laut Sulu.
    • Jalan Tawau-Kalabakan - Jalan raya ini dibina sebagai sambungan daripada projek Lebuhraya Pan Borneo bagi menghubungkan Tawau dengan Kalabakan dan seterusnya Serudong. Meskipun ia sudah diwartakan sebagai jalan persekutuan, namun kod laluannya masih belum diwartakan kerana jajaran dari Kalabakan ke Serudong dan seterusnya ke sempadan Malaysia-Indonesia masih belum siap.
  2. Jalan Persekutuan 500 dan Jalan Ranau-Tambunan SA2 - Jalan FT500 menghubungkan antara Kota Kinabalu ke Tambunan, Keningau dan Tenom, manakala Jalan Ranau Tambunan pula menghubungkan antara Tambunan dengan Ranau. Jalan SA2 dan jajaran jalan FT500 dari Tambunan ke Tenom dibina di sepanjang bahagian timur Banjaran Crocker, manakala jajaran FT500 dari Kota Kinabalu ke Tambunan pula merentasi Banjaran Crocker. Jalan FT500 asalnya merupakan Jalan Negeri Sabah SA3 sebelum ia diwartakan semula sebagai jalan persekutuan pada tahun 1996.
  3. Jalan Kota Marudu-Pitas R12 dan Lebuhraya Sapi Nangoh R12 - Lebuhraya Sapi-Nangoh R12 yang berstatus Jalan Negeri Sabah ini mula dicadangkan pembinaannya pada penghujung tahun 1980an bagi membangunkan kawasan mundur di sepanjang pantai timur laut Sabah di samping berperanan memendekkan perjalanan dari Kudat ke Sandakan, Lahad Datu dan Tawau. Asalnya, jalan raya sedia ada menghubungkan antara Kudat dengan Kota Marudu dan Pitas sebelum dipanjangkan sehingga ke Sungai Sapi. Pembinaannya hanya bermula sebagai salah satu projek Rancangan Malaysia Kelapan, siap berturap pada tahun 2008.
  4. Lebuhraya Selatan Sabah (termasuk Lebuhraya Kalabakan-Sepulot) - Lebuhraya Kalabakan-Sepulot ini dibina bagi melengkapkan jaringan jalan raya di sebelah selatan Sabah, iaitu sebagai pelengkap kepada rangkaian jalan raya dari Keningau Sebelum ini, Lebuhraya Kalabakan-Sepulot pernah menjadi kontroversi kerana menelan belanja yang sangat mahal (RM563.33 juta untuk membina jalan raya sepanjang 145 km, bersamaan RM3.885 juta sekilometer) tetapi sekadar dibina sebagai jalan batu kerikil sahaja. Akibat kontroversi tersebut, JKR Sabah melantik sebuah syarikat kontraktor untuk menurap keseluruhan jalan tersebut. Setakat Disember 2013, hanya tinggal 40 km sahaja lagi yang belum diturap, tetapi saya tidak pasti pula peratus kemajuan sekarang.
  5. Jalan Telupid-Tongod dan sambungannya - Tongod merupakan sebuah daerah yang baharu diwujudkan pada tahun 1997 hasil pecahan daerah Kinabatangan, dengan pekan Tongod sebagai ibu daerah. Maka, kerajaan membina sebatang jalan raya dari Telupid ke Tongod sesuai dengan fungsinya sebagai ibu daerah. Jalan Telupid-Tongod siap dibina pada tahun 2008. Sambungan jalan tersebut ke selatan kini masih dalam peringkat kajian dan perancangan, yang mana jalan tersebut mungkin akan dipanjangkan sehingga ke Sook ataupun Nabawan.
  6. Lebuhraya Kimanis-Keningau - Lebuhraya Kimanis-Keningau dibina sebagai alternatif kepada Jalan Persekutuan 500. Ia merupakan jalan raya ketiga yang merentasi Banjaran Crocker selepas Lebuhraya Tamparuli-Ranau FT22 dan Jalan Kota Kinabalu-Tambunan FT500. Lebuh raya ini terkenal sebagai jalan raya utama paling curam di Malaysia, dengan kecuraman maksimum 25 darjah. Selain itu, ia juga terkenal sebagai lokasi "bukit magnetik" di KM11 (dikira dari Keningau), kerana terdapat cerun yang kelihatan seperti cerun mendaki tetapi sebarnya cerun menuruni bukit. Lebuhraya Kimanis-Keningau mula dibina pada tahun 2003 dan siap sepenuhnya pada tahun 2007. Sungguhpun ia sudah lama siap dan diwartakan sebagai Jalan Negeri Sabah, namun kod laluannya masih belum diwartakan.
  7. Lebuhraya Sipitang-Tenom - Merupakan jalan raya keempat yang dibina dibina merentasi Banjaran Crocker. Ia dibina bagi memendekkan perjalanan dari Tenom ke Sipitang, Sindumin dan seterusnya ke negeri Sarawak. Lebuhraya Sipitang-Tenom mula dibina pada tahun 2004 dan siap pada tahun 2006.
  8. Jalan Kota Marudu-Ranau - Jalan raya ini dibina bagi melengkapkan rangkaian jalan raya di sebelah timur Banjaran Crocker yang turut merangkumi jalan SA2 dan FT500. Pembinaannya kini sudah pun dimulakan semula setelah terbengkalai akibat masalah kewangan oleh kontraktor terdahulu.
  9. Jalan Sukau dan sambungannya - Jalan Sukau dibina bagi menghubungkan pekan Sukau dengan Kota Kinabatangan; kedua-duanya terletak di kawasan lembah Sungai Kinabatangan. Sambungannya ke Estet Tomanggong dicadangkan pembinaannya sebagai laluan perintis ke Gugusan Felda Sahabat di Lahad Datu; setakat ini, Estet Tomanggong dihubungkan ke Sukau melalui jalan-jalan estet tanah merah serta menggunakan khidmat feri sungai.

Advertisement