Tuesday, October 24, 2017

Hubungan Sri Damansara E33 - pelengkap projek DUKE 2 E33 / Sri Damansara Link E33 - the final piece of the DUKE 2 E33 project puzzle

Salam sejahtera,

Sebelum ini anda sudah pun menyaksikan reviu mengenai jajaran arah utara Hubungan Tun Razak E33, diikuti pula dengan jajaran arah selatannya pula. Kali ini saya bawakan kepada anda bahagian terakhir dalam projek DUKE 2 E33 oleh Kesturi, yang merupakan sambungan kepada jajaran asal Lebuhraya Duta-Ulu Klang (DUKE) E33. Ia susulan pembukaan bahagian terakhir projek DUKE 2 iaitu Hubungan Sri Damansara yang dibuka secara rasmi oleh Menteri Kerja Raya, Datuk Seri Fadillah Yusof pada pagi semalam, 23 Oktober 2017.

Jika sebelum ini Hubungan Tun Razak dibina bagi mengurangkan masalah kesesakan ke pusat bandar raya Kuala Lumpur yang dihadapi penduduk Sentul, Gombak dan Batu Caves, Hubungan Sri Damansara pula dibina sebagai alternatif kepada Jalan Kepong FT54 bagi menyelesaikan masalah kesesakan ke pusat bandar raya yang dihadapi penduduk Sri Damansara, Segambut, Damansara Damai dan Sungai Buloh. Nanti sekejap, penduduk Damansara Damai dan Sungai Buloh masih ada Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan NKVE E1, tetapi sudah tentulah lebuh raya itu sering sesak teruk setiap kali waktu gegas. Justeru, Hubungan Sri Damansara dibina sebagai laluan terpantas dan terhampir ke pusat bandar raya.

Seperti sebelum ini, saya menggunakan waktu malam hari pembukaan untuk menguji sendiri Hubungan Sri Damansara sepanjang 7.4 km ini. Saya memasuki Hubungan Sri Damansara dari arah Plaza Tol Batu dan Exit 3302 Persimpangan Jalan Kuching. Sepanjang Hubungan Sri Damansara ini terdapat 4 persimpangan bertingkat, 1 plaza tol dan 1 hentian rehat & rawat.

Persimpangan pangkal bagi Hubungan Sri Damansara ini ialah Exit 3321 Persimpangan Segambut. Selain daripada persimpangan pangkal bagi Hubungan Sri Damansara, persimpangan ini  juga membolehkan pengguna E33 keluar ke Segambut yang selama ini tiada akses terhadap E33 ini. Persimpangan ini memanfaatkan penggunaan ruang jejambat lintasan kereta api sedia ada pada laluan asal E33 bagi pembinaannya.

Lebih kurang 500 m daripada Exit 3321 Persimpangan Segambut terletaknya Exit 3322 Persimpangan Plaza Tol Segambut, juga dikenali sebagai Exit 3322 Persimpangan SEGAR, di mana SEGAR di sini bermaksud SEGAmbut Rest Area. Exit 3322 Persimpangan SEGAR ini ternyata merupakan mahakarya terbaik yang pernah dibina oleh Kesturi sepanjang sejarah mereka mengendalikan projek Lebuhraya DUKE E33 ini. Apa tidaknya, Exit 3322 ini menggabungkan persimpangan bertingkat, plaza tol dan kawasan rehat & rawat (R&R) dalam satu binaan yang sama. Sebenarnya kalau diikutkan, konsep persimpangan R&R pertama kali digunakan pada Exit 803 Persimpangan Genting Sempah di Lebuhraya Kuala Lumpur-Karak E8/FT2 yang digabungkan dengan R&R Genting Sempah, manakala konsep persimpangan R&R dengan plaza tol pula pertama kali diimplementasikan di Exit 2505 Persimpangan Kundang di Lebuhraya Latar E25. Namun, kali ini Kesturi pergi ke tahap yang lebih tinggi iaitu dengan menggabungkan ketiga-tiganya dalam binaan yang sama, satu konsep yang selama ini sinonim dengan rangkaian lebuh raya perbandaran di Tokyo, Jepun. 

Semasa saya pertama kali menampilkan model projek Exit 3322 Persimpangan SEGAR di laman Facebook Blog Jalan Raya Malaysia, ramai pembaca yang teruja dan terpesona, tetapi ada juga yang mengkritik pembinaannya atas alasan kononnya kerajaan hanya tahu melambakkan projek lebuh raya yang mengundang kesesakan lebih teruk akibat pertambahan bilangan kereta tetapi kurang memberi perhatian terhadap sistem pengangkutan rel. Kepada golongan "hijau" tersebut, saya ingin memaklumkan kepada anda bahawa tanggapan anda itu ternyata cetek sama sekali. Menurut Kesturi, Exit 3322 Persimpangan SEGAR bukan sekadar persimpangan plaza tol dengan hentian rehat semata-mata, tetapi lebih kepada pusat sehenti kerana pengguna boleh memparkir kereta di situ dan memanfaatkan stesen kereta api KTM Komuter yang sedang dalam pembinaan untuk ke pusat bandar raya. Membangunkan sistem pengangkutan rel memang penting, tetapi kalau tak ada jalan hendak ke stesen LRT / MRT / komuter / monorel pun tak guna juga.

Meskipun Hubungan Sri Damansara ini sudah pun dibuka secara rasmi, namun bangunan Persimpangan SEGAR ini pula masih belum siap sepenuhnya. Masih ada banyak kerja-kerja akhir yang masih belum siap sebelum hentian rehat ini mula beroperasi, dan ini termasuklah susun atur laluan motosikal di Exit 3322 ini.

Sebut tentang laluan motosikal, ada satu perkara yang saya perlu maklumkan kepada semua pengguna motosikal yang ingin menggunakan Hubungan Sri Damansara ini, memandangkan saya sendiri menggunakan motosikal SYM Sport Rider 125i semasa mengujinya. Kepada semua penunggang motosikal, anda WAJIB mengambil susur keluar ke Jalan Lang Emas / Segambut walaupun anda hendak jalan terus, kerana tiada lorong motosikal di plaza tol laluan utama; lorong motosikal Exit 3322 ini memerlukan anda mengambil cabang jalan susur keluar ke Jalan Lang Emas sebelum anda diberi pilihan untuk keluar ke Jalan Lang Emas atau teruskan perjalanan ke Sri Damansara. Jika anda datang dari arah Sri Damansara ke Jalan Duta / laluan utama E33, anda perlu mengambil jalan susur keluar ke Jalan Lang Emas dan terus pancung ke lorong paling kanan untuk memasuki lorong motosikal di plaza tol jalan susur masuk dari Jalan Lang Emas ke laluan utama.

Nampak rumit kan...? Ya, memang nampak rumit. Daripada situlah terletaknya peranan pemasangan papan tanda yang banyak dan jelas. Sayangnya, bab papan tanda inilah yang menjadi "tumit Achilles" (kelemahan) utama Kesturi, sejak pembukaan laluan asal pada tahun 2009, yang mana saya akan huraikan lebih lanjut pada bahagian akhir reviu ini. Langsung tiada papan tanda tunjuk arah yang jelas bagi membantu navigasi penunggang motosikal di Exit 3322 Persimpangan SEGAR ini, tetapi memandangkan kompleks R&R SEGAR ini masih belum siap sepenuhnya, ia masih boleh dimaafkan, tetapi hanya untuk sebulan sahaja.

Kembali semula ke laluan utama Hubungan Sri Damansara. Secara amnya, Hubungan Sri Damansara ini sangat lurus jika dibandingkan dengan Hubungan Tun Razak kerana Hubungan Sri Damansara ini dibina di atas Jalan Lang Emas dan Jalan Taman Bukit Maluri yang memang lurus. Setakat ini papan tanda had laju di laluan tersebut masih belum dipasang, tetapi saya menjangkakan had laju 80-90 km/j di Hubungan Sri Damansara ini berbanding hanya 50 km/j di Hubungan Tun Razak.

Exit 3323 Persimpangan Jalan Burung Hantu sekadar terdiri daripada sepasang tanjakan keluar dan masuk ke Jalan Lang Emas di bawah lebuh raya menuju persimpangan lampu isyarat Jalan Burung Hantu untuk ke Metro Prima Kepong dan pekan Kepong. Persimpangan ini juga merupakan jalan masuk utama daripada Bandar Menjalara.

Persimpangan terakhir pula ialah Exit 3324 Persimpangan Menjalara, yang diubahsuai daripada Persimpangan Bukit Maluri asal dan Persimpangan Sri Damansara yang terletak berhampiran. Pengubahsuaian ini dilakukan dengan membina jejambat pusingan U untuk ke arah Batu Caves melalui KL MRR2 FT28, susur masuk dari arah Batu Caves ke pusingan U tersebut untuk masuk ke Hubungan Sri Damansara, tanjakan masuk dari arah Sungai Buloh melalui Jalan Kuala Selangor-Kepong FT54 ke Hubungan Sri Damansara, serta jalan susur masuk baharu ke LDP E11 dari arah FT28.

Secara amnya saya sangat berpuas hati dengan pengalaman saya menggunakan Hubungan Sri Damansara ini, cuma saya masih belum berpuas hati terhadap penggunaan papan tanda yang saya sifatkan masih perlu penambahbaikan lagi. Papan tanda tunjuk arah ke setiap persimpangan di sepanjang Hubungan Sri Damansara sudah mula menunjukkan penambahbaikan positif dari segi jarak pemasangan (500 m sebelum persimpangan berbanding pemasangan saat akhir sebelum ini), tetapi ia sudah tentu lebih baik lagi jika jarak tersebut dapat ditingkatkan kepada 1 km (kecuali jika jarak antara persimpangan sudah terlalu rapat). Cuma, destinasi dan bandar kawalan yang digunakan pada papan tanda tunjuk arah masih lagi saya sifatkan terlalu banyak dan sepatutnya boleh diringkaskan kepada hanya 3 atau 4 tempat sahaja. Misalnya, bandar kawalan bagi arah barat boleh diringkaskan kepada hanya E1 Ipoh (tanpa Klang), FT54 Kuala Selangor, Sri Damansara (tanpa seksyen) dan E11 Petaling Jaya. Bandar kawalan bagi arah barat pula sepatutnya diringkaskan kepada hanya E8 Kuantan, E33 Ulu Klang (tanpa Ampang), E33 Pusat Bandar Raya (tanpa Bulatan Pahang) dan E1 Klang. Barulah jadi kurang berserabut.

Namun, kelemahan terbaru bagi papan tanda yang digunakan kali ini ialah tulisannya yang terlalu halus dan comel di papan tanda tanjakan masuk Exit 3322 Persimpangan Jalan Burung Hantu ke Hubungan Sri Damansara dan juga di papan tanda jalan masuk ke Exit 3321 Persimpangan Segambut. Sudahlah saya ini bermata empat, kena pula dengan papan tanda yang tulisannya halus. Kalau saya sekadar menunggang motosikal di lorong paling kiri tu tak apalah juga, tapi bagaimana pula kalau saya memandu kereta di lorong paling kanan...? Bagaimana pula dengan pemandu lain yang tahap penglihatan mereka jauh lebih teruk daripada saya...?

Kenapa saya begitu cerewet akan hal papan tanda ini...? Sesebuah papan tanda mestilah direka agar ia jelas kelihatan dari jarak sekurang-kurangnya 250 m dalam keadaan gelap. Aspek papan tanda ini lebih kritikal di lebuh raya ekspres, di mana pengguna lebuh raya memandu dengan lebih laju dan mempunyai masa lebih pendek untuk membuat keputusan untuk memilih jalan yang mana satu. Untuk membantu memudahkan pengguna lebuh raya membuat keputusan dengan pantas, rekaan papan tanda mestilah seringkas yang boleh (prinsip KISS), bukannya dirojakkan dengan sebegitu banyak bandar kawalan dan destinasi. Ambil tiga atau paling banyak pun empat bandar kawalan paling utama sudah cukup.

Apa akan terjadi sekiranya terlalu banyak bandar kawalan dirojakkan pada papan tanda penunjuk arah lebuh raya...? Terlalu banyak bandar kawalan yang dirojakkan pada papan tanda akan mengelirukan pengguna lebuh raya, seterusnya melambatkan tindak balas mereka dan menurunkan tahap fokus mereka di lebuh raya. Selain itu, terlalu banyak bandar kawalan pada papan tanda sudah tentu menyebabkan tulisan yang digunakan semakin kecil dan menjejaskan tahap kebolehnampakannya, terutamanya di kalangan pemandu yang mengalami masalah penglihatan.

Selain itu, papan tanda penunjuk arah perlu didirikan pada jarak tertentu sebelum persimpangan supaya pemandu boleh bersedia untuk menukar lorong jika hendak keluar ke persimpangan tersebut. Jika papan tanda penunjuk arah hanya didirikan pada saat-saat akhir, pemandu sudah tentu tidak bersedia dan berpotensi melakukan gerakan berbahaya bagi mengelakkan terlepas persimpangan, termasuklah memancung secara tiba-tiba dari lorong paling kanan dan mengundurkan kenderaan sekiranya terlajak. Di jalan persekutuan dan negeri, jarak 500 m diperlukan untuk persimpangan utama, manakala di lebuh raya ekspres pula jarak 1 km (bagi lebuh raya dalam bandar) hingga 2 km (bagi lebuh raya luar bandar) diperlukan.

Isu papan tanda di Lebuhraya DUKE E33 ini bukanlah satu isu baharu. Ia berlarutan sejak E33 mula dibuka pada tahun 2009. Isu ini bukan saya seorang sahaja yang membangkitkannya, malah ramai pembaca Blog Jalan Raya Malaysia yang menggunakan E33 juga memperkatakan perkara yang sama kepada saya. Namun, penambahbaikan oleh Kesturi dari segi jarak pemasangan papan tanda penunjuk arah di Hubungan Sri Damansara merupakan langkah pertama yang wajar dipuji, dan saya amat berharap lebih banyak penambahbaikan papan tanda oleh Kesturi diterapkan pada keseluruhan jajaran E33, terutamanya di Exit 3303 Persimpangan Sentul Pasar.

Apa pun, tahniah dan syabas kepada Kesturi kerana berjaya menyempurnakan keseluruhan projek DUKE 2 E33 melalui pembukaan Hubungan Sri Damansara ini. Lebuhraya DUKE E33 semenangnya lebuh raya yang menjadi laluan harian saya berulang-alik untuk pergi bekerja, dan lebih banyak manfaat dapat saya perolehi sejak pembukaan Hubungan Tun Razak, di mana saya memerlukan tidak sampai 10 minit dari Batu Caves ke Bulatan Pahang. Kini Kesturi boleh memberikan tumpuan sepenuhnya terhadap projek Lebuhraya Setiawangsa-Pantai (SPE) yang sedang berlangsung.



Maklumat lebuh raya

Kod laluan: E33
Panjang 7.4 km
Arah laluan: Timur-barat (Segambut-Sri Damansara)
Bilangan lorong: 6
Laman web: http://www.duke.com.my







JP: この高速道路看板がこんなに可愛いわけがない
MS: Tak mungkin tulisan papan tanda lebuh raya ini boleh "secomel" ini






Tunggu sekejap - kenapa laluan E1 ke Ipoh perlu dilencongkan melalui Hubungan Sri Damansara kalau sudah ada NKVE E1 di depan mata...?






Exit 3321 Persimpangan Segambut - senarai destinasi sepatutnya boleh diringkaskan kepada hanya Segambut dan Jalan Ipoh sahaja






Jalan susur masuk ke Hubungan Sri Damansara ini memanfaatkan sepenuhnya ruang bawah jejambat sedia ada di laluan asal E33






Exit 3322 Persimpangan SEGAR terletak lebih kurang 500 m selepas Exit 3321 Persimpangan Segambut






Plaza Tol Segambut di Exit 3322 Persimpangan SEGAR bagi laluan utama...






...dan di susur keluar ke Jalan Lang Emas






Bangunan utama kompleks Kawasan Rehat & Rawat (R&R) Segambut yang masih belum siap sepenuhnya






Exit 3323 Persimpangan Jalan Burung Hantu ke Bandar Menjalara & Kepong Prima






Exit 3324 Persimpangan Menjalara, persimpangan terakhir bagi Hubungan Sri Damansara






Jalan susur baharu ke LDP E11 dari Hubungan Sri Damansara & KL MRR2 FT28






Hubungan Sri Damansara E33 dibina di atas Jalan Taman Bukit Maluri & Jalan Lang Emas






Tulisan pada papan tanda ini terlalu halus dan "comel" untuk pemandu bermata empat seperti saya






Exit 3321 Persimpangan Segambut dari Arah Sri Damansara ke laluan utama E33

Wednesday, October 11, 2017

Sejarah lengkap Jalan Persekutuan 1 Sarawak / Sarawak Federal Route 1 complete history



Beginilah rupa Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FT1 semasa konvoi Sagathon pada tahun 1986 bagi membuktikan ketahanan kereta Proton Saga
(Kredit gambar: Motor Trader)


Salam sejahtera,

Terlebih dahulu saya memohon maaf kerana terlalu lama tidak menulis untuk Blog Jalan Raya Malaysia susulan kesibukan kerja. Kini, setelah bebanan kerja semakin berkurangan, maka dapatlah saya menulis semula dengan lebih kerap, terutamanya bagi menyambung baki reviu jalan raya untuk siri reviu FTRoadpedia Zon Selatan dan Zon Utara. Tetapi sebelum itu, izinkan saya menulis satu entri sejarah lengkap jalan raya utama pertama di Sarawak sementara saya sedang memperoleh bahan rujukan berharga yang mencukupi untuk dikongsi bersama, khususnya buat anak-anak Sarawak yang dambakan sejarah asal-usul jalan raya utama di negeri kesayangan mereka ini.

Seperti yang anda dapat saksikan di Sarawak, projek Lebuhraya Pan Borneo yang merupakan projek naik taraf jalan persekutuan sedia ada kepada lebuh raya kembar sedang rancak dibina. Projek ini dilancarkan oleh kerajaan persekutuan bagi menjawab tohmahan kononnya kerajaan persekutuan meminggirkan Sabah dan Sarawak dalam hal pembinaan rangkaian jalan raya, tetapi dalam masa yang sama juga kadar kepadatan penduduk di Sabah dan Sarawak masih lagi tidak cukup padat untuk membina rangkaian lebuh raya ekspres capaian terkawal seperti di Semenanjung Malaysia. Untuk pengetahuan anak-anak Sarawak sekalian, sebenarnya kerajaan negeri Sarawak memang ada merancang untuk membina lebuh raya ekspres capaian terkawal pertama dari Kuching ke Sibu dengan kod laluan FT2, tetapi tiada maklumat mengenai bila ia akan dibina. Yang saya boleh katakan, lama lagi setelah kawasan di sepanjang Kuching-Sibu menjadi bertambah maju dan makmur setelah siapnya projek lebuh raya kembar Pan Borneo kelak.

Ramai yang mendakwa kononnya kerajaan persekutuan sengaja meminggirkan Sabah dan Sarawak dalam pembinaan rangkaian jalan raya dan hanya melebihkan Semenanjung sahaja, yang mana dakwaan tersebut dicanangkan sebagai punca utama rangkaian jalan raya di Sabah dan Sarawak jauh ketinggalan berbanding Semenanjung, sedangkan hakikatnya bukan begitu. Untuk pengetahuan para pembaca di Sarawak terutamanya, rangkaian jalan raya di Semenanjung lebih cepat berkembang maju kerana sejarah pembinaan rangkaian jalan raya Semenanjung yang jauh lebih lama berbanding rangkaian jalan raya di Sarawak, sejak kurun ke-19 lagi. Misalnya, Jalan Persekutuan 1, 3 dan 5 masing-masing mula dibina pada tahun 1880, 1866 dan 1887 oleh pihak penjajah British, sedangkan pada masa yang sama di Sabah dan Sarawak pula, North Borneo Chartered Company dan Dinasti Rajah Brooke tidak pula membangunkan rangkaian jalan raya tetapi sekadar menggunakan jalan air (sungai & laut) sebagai pengangkutan utama.

Sementara itu, sejarah rangkaian jalan raya di Sarawak hanya bermula selepas Perang Dunia Kedua. Malah, kebanyakan jalan raya utama di Sarawak hanya dibina sekitar dekad 1960-1980an. Setelah Sarawak menyertai Persekutuan Malaysia, agenda pertama yang dirangka pada Rancangan Malaysia Pertama (RMK1) yang diumumkan pada tahun 1965 ialah membangunkan satu rangkaian jalan raya tulang belakang utama di Sarawak, yang dikenali sebagai First Trunk Road (Jalan Raya Utama Pertama). Memandangkan pada masa itu secara amnya belum wujud sebarang rangkaian jalan raya utama jarak jauh di Sabah dan Sarawak, maka projek jalan raya tersebut juga disebut sebagai Lebuhraya Trans Borneo dan seterusnya Lebuhraya Pan Borneo.

Tarikh spesifik setiap jajaran dibina tidak dapat saya pastikan kerana tiada dokumentasi yang dapat ditemui mengenainya. Yang pasti, Jalan Raya Utama Pertama ini mempunyai 92 bahagian kesemuanya, yang dibina secara berperingkat. Namun, apa yang saya boleh katakan, cara setiap jajaran itu dibina agak kurang sistematik berikutan sifat kebanyakan bandar utama Sarawak yang didirikan di tebing-tebing sungai utama. Jadi, untuk membina setiap jajaran, sebatang jalan dibina terus dari bandar A ke bandar B, dan jika hendak disambung ke bandar C, maka satu simpang dibina beberapa kilometer dari bandar B sebagai permulaan jalan dan jalan raya dibina sehingga ke bandar C. Proses yang saya sebutkan tadi diulang semula sehinggalah keseluruhan Jalan Raya Utama Pertama siap. Teknik pembinaan sebegini mewujudkan beberapa jalan cabang untuk masuk ke beberapa bandar seperti Sri Aman, Sarikei dan Sibu. 

Memandangkan jalan-jalan cabang tersebut merupakan satu-satunya laluan keluar masuk ke bandar masing-masing, maka terdapat satu kelemahan besar bagi pendekatan tersebut. Sekiranya jalan raya runtuh atau rosak teruk akibat bencana alam seperti banjir dan tanah runtuh, maka bandar-bandar yang dihubunginya terputus terus hubungan dengan dunia luar tanpa sebarang laluan alternatif. Bagi kes Sarikei dan Sibu, kelemahan ini diatasi dengan membina satu rangkaian jalan negeri antara kedua-dua bandar tersebut sebagai laluan alternatif tanpa perlu melalui Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FT1, yang mana Jambatan Lanang melengkapkan rangkaian jalan negeri tersebut.

Hanya ada dua sahaja jajaran yang didokumentasikan pembinaannya, iaitu jajaran Sibu-Bintulu dan Lawas-Merapok-Sindumin. Jajaran Lawas-Merapok-Sindumin siap pada tahun 1981, di mana ia dihubungkan dengan Lebuhraya Papar-Sindumin FT1 yang siap pada tahun yang sama. Sementara itu, jajaran Sibu-Bintulu pula siap sepenuhnya pada tahun 1985 sebagai jajaran terakhir Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FT1 setelah siapnya Jambatan Batang Kemena FT1 di Bintulu pada tahun 1982 dan Jambatan Tatau FT1 pada tahun 1985.

Namun begitu, ia belum bermakna Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FT1 sudah siap sepenuhnya. Pada masa itu, kebanyakan jajaran Jalan Raya Utama Pertama Sarawak masih lagi merupakan jalan tanah merah. Ia dibuktikan semasa program jelajah Sagathon Rally 1986 anjuran Proton dan Edaran Otomobil Nasional (EON) selaku pengedarnya pada masa itu bagi menunjukkan ketahanan kereta nasional pertama Malaysia, Proton Saga. Dikatakan majoriti daripada 1,111 km laluan dari Kota Kinabalu ke Kuching pada masa itu merupakan jalan tanah merah yang tidak berturap. Hanya semasa tempoh Rancangan Malaysia Keenam (RMK6) berakhir pada tahun 1995 barulah Jalan Raya Utama Pertama Sarawak aka Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FT1 siap sepenuhnya sebagai jalan raya berturap. Setelah Akta Jalan-jalan Persekutuan 1959 dikuatkuasakan di Sabah dan Sarawak pada tahun 1984, maka Jalan Raya Utama Pertama Sarawak diwartakan sebagai Jalan Persekutuan 1 pada tahun 1996, sesuai dengan namanya.




Kini keseluruhan 1,077 km Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FT1 sedang dinaik taraf menjadi lebuh raya kembar seperti ini


Secara keseluruhannya, Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FT1 ini mengambil masa selama 30 tahun untuk disiapkan sejak ia mula diumumkan pada tahun 1965. Ia dibina secara berperingkat, bermula sebagai jalan tanah merah, seterusnya jalan kerikil dan akhirnya sebagai jalan raya berturap. Disebabkan itu jugalah maka ada di antara jajaran yang dibina sempit dan hanya memenuhi piawaian JKR R3 (lebar lorong 3.0 m, had laju reka bentuk 70 km/j). Untuk memenuhi keperluan negeri Sarawak terutamanya dalam bidang pengangkutan dan industri, maka Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FT1 asalnya dicadangkan untuk dinaiktaraf sebagai jalan super two tetapi akhirnya dimuktamadkan untuk dinaik taraf sebagai lebuh raya kembar.

Tuesday, October 3, 2017

Anatomi enjin & sistem pancitan bahan api SYM Sport Rider 125i / SYM Sport Rider 125i engine & fuel injection system anatomy




Salam sejahtera,

Hari ini saya ingin bawakan kepada anda anatomi enjin dan sistem pancitan bahan api motosikal SYM Sport Rider 125i hasil kerjasama dengan rakan-rakan dalam kelab motosikal Sport Rider Community (SRC). Tujuan kami menghasilkan entri anatomi motosikal ini adalah bagi menambahkan ilmu kepada para pemilik serta bakal pemilik motosikal SYM Sport Rider 125i agar dapat mengenali enjin serta sistem pancitan bahan api motosikal ini. 

Seperti yang anda semua sedia maklum, motosikal SYM Sport Rider 125i ini menggunakan enjin ECOTECH serba baharu yang disuap oleh sistem pancitan bahan api yang lebih cekap, jimat minyak dan mesra alam berbanding karburetor. Memandangkan model ini baru dilancarkan setahun lalu, maka pengguna yang baru mengenali sistem pancitan bahan api sudah tentunya akan bimbang kemungkinan motor ini sukar diservis serta kesukaran mencari mekanik yang berupaya membaiki kerosakan sistem pancitan bahan api.

Sebenarnya, sistem pancitan bahan api tidaklah serumit yang anda sangkakan. Sebaliknya, sistem pancitan bahan api sebenarnya lebih memudahkan anda mengenal pasti masalah pada motosikal anda. Malah, sistem pancitan bahan api juga sebenarnya berupaya mengesan beberapa masalah kritikal enjin yang memerlukan pembaikan segera seperti ketukan, masalah sistem penyejukan (bagi motosikal yang menggunakan sistem sejukan air) serta kehausan gelang omboh.

Motosikal SYM Sport Rider 125i digerakkan oleh enjin ECOTECH serba baharu. Ada dakwaan yang mengatakan bahawa enjin ECOTECH ini sama seperti enjin 125 cc Honda seperti yang digunakan pada Honda Future (dan Honda Future FI / Honda Wave 125i), tetapi sebenarnya tidak. Kalau diikutkan, enjin ini nampak biasa-biasa sahaja kerana ia sekadar enjin 4 lejang 125 cc SOHC 2 injap sejukan udara, tetapi ia dibina menggunakan blok enjin aluminium aloi tuang untuk penyingkiran haba berlebihan yang lebih baik, tidak seperti enjin Honda 125 cc yang menggunakan blok besi tuang biasa.

Itu baru perbezaan pertama. Dari segi ukuran dimensi enjin, saiz lubang silinder Sport Rider sama seperti Future FI / Wave 125i (52.4 mm), tetapi ukuran lejangnya pula berbeza. Lejang Sport Rider lebih pendek (57 mm) berbanding lejang Future FI / Wave 125i (57.9 mm). Namun, nisbah mampatan Sport Rider pula lebih tinggi (9.5:1) berbanding Wave 125i (9.3:1). Hasilnya, enjin Ecotech pada Sport Rider lebih ligat berputar dan mampu menghasilkan kuasa 9.5 PS (7.2 kW) pada 8,000 rpm dan tork 10.8 N-m pada 5,500 rpm. Jika dibandingkan, Wave 125i pula hanya mampu menghasilkan 9.19 PS (6.76 kW pada 7,500 rpm dan tork 10.08 N-m @ 5,500 rpm.






Susunan gear Honda Future / Wave 125i pada aci utama (atas) dan aci lawan (bawah)




Susunan gear SYM Sport Rider 125i


Perbezaan ketiga bagi kedua-dua enjn tersebut ialah susunan gearnya. Susunan gear Honda Wave 125i pada aci utama dari kanan ke kiri ialah 1-3-4-2, manakala susunan gear aci utama SYM Sport Rider (dari kanan ke kiri) ialah 4-3-2-1. Selain itu, garpu penukar (shift fork) pada Sport Rider disarungkan terus pada gelendong penukar (shift drum) yang turut berperanan sebagai penyokong, berbeza pula dengan garpu penukar Wave 125i yang menggunakan rekaan konvensional yang disokong oleh dua batang besi untuk dua garpu penukar.

Perbezaan terakhir pula ialah lokasi pemasangan sensor lambda. Sensor lambda atau sensor oksigen berperanan menyukat kandungan oksigen dalam gas ekzos bagi menentukan sama ada nisbah udara-bahan api mencapai takat stoikiometrik (14.7:1), berlebihan bahan api atau berlebihan oksigen bagi tindakan pembetulan pancitan bahan api. Namun, untuk membolehkan sensor lambda berfungsi dengan cekap, ia memerlukan suhu operasi sekitar 700 °C, yang hanya boleh dicapai berhampiran rongga ekzos. Maka, sensor lambda dipasang pada pangkal paip ekzos bagi Sport Rider ataupun pada kepala silinder di rongga ekzos bagi Wave 125i.




Ringkasan anatomi sistem pancitan bahan api SYM


Sekarang saya akan terangkan pula anatomi sistem pancitan bahan api bagi SYM Sport Rider 125i. Saya sudah pun menulis mengenai anatomi sistem PGM-FI yang digunakan pada Honda Future FI / Wave 125i, jadi kali ini saya akan menulis mengenai sistem pancitan bahan api pada SYM Sport Rider pula. Untuk pengetahuan anda, kesemua sistem pancitan bahan api motosikal keluaran SYM dibekalkan oleh Keihin Corporation yang turut membekalkan sistem PGM-FI bagi motosikal Honda.

Bagi sistem pancitan bahan api Sport Rider, lima buah sensor digunakan bagi mengukur maklumat yang diperlukan sebelum dihantar ke ECU untuk diproses dan seterusnya dihantar kepada pemancit bahan api. Sensor-sensor tersebut adalah:-
  1. Sensor suhu & tekanan mutlak rongga (TMAP): terletak pada badan pendikit, mengukur suhu & tekanan udara rongga masukan bagi mengira isipadu udara yang masuk serta ketumpatannya - semakin banyak udara masuk atau semakin tinggi ketumpatan udara (akibat cuaca sejuk), maka bahan api akan ditambah.
  2. Sensor kedudukan pendikit (TPS): terletak pada badan pendikit, mengukur sudut bukaan pendikit apabila genggam pendikit dipulas - seperti karburetor, semakin besar gerakan genggam pendikit, semakin besar bukaan pendikit dan seterusnya bahan api semakin ditambah.
  3. Sensor kedudukan aci engkol (CKP): terletak berhampiran gelung stator alternator, menerima isyarat pemicu daripada magnet pada roda tenaga bagi tujuan pemasaan pancitan bahan api dan penyalaan palam pencucuh. Bahan api dipancitkan pada lejang masukan manakala palam pencucuh dinyalakan pada penghujung lejang mampatan.
  4. Sensor suhu enjin (ECT): terletak pada kepala silinder, mengukur suhu enjin. Semasa enjin sejuk pada awal pagi atau ketika cuaca sejuk, ECU akan mengarahkan lebih bahan api api disuapkan ke enjin supaya enjin lebih mudah dihidupkan dan lebih cepat mencapai suhu operasi. Semasa enjin dipanaskan, amaun pancitan bahan api dikurangkan secara beransur ke takat biasa sehingga enjin mencapai suhu operasi. Jika enjin terlampau panas pula, ECU akan mengurangkan kadar pancitan dan melambatkan pemasaan penyalaan palam pencucuh untuk menurunkan suhu enjin ke tahap operasi biasa.
  5. Sensor lambda / oksigen (O2S / LAMBDA): terletak pada pangkal paip ekzos, mengukur kandungan oksigen dalam gas ekzos bagi mengira nisbah udara-bahan api untuk tindakan pembetulan. Jika kandungan oksigen terlalu tinggi, maka ECU akan mengarahkan lebih banyak bahan api dipancitkan, manakala jika kandungan oksigen terlalu rendah, ECU akan mengarahkan agar kadar pancitan dikurangkan. Nisbah udara-bahan api yang betul amat penting untuk membolehkan pemangkin asap berfungsi secara optimum. Namun, sensor lambda memerlukan suhu sekitar 700 °C untuk berfungsi, maka ia perlu dipasang pada pangkal paip ekzos ataupun pada rongga ekzos pada kepala silinder. Sesetengah sensor lambda turut mempunyai pemanas terbina dalam bagi membolehkannya berfungsi dengan segera pada cuaca sejuk.



Kedudukan sensor TMAP (kiri) dan TPS (kanan) pada badan pendikit




Sensor ECT pada kepala silinder




Sensor CKP pula terletak bersebelahan roda tenaga




Sensor lambda yang ditanggalkan daripada pangkal paip ekzos


Seperti kebanyakan model motosikal pancitan bahan api yang lain, Sport Rider menggunakan pam bahan api jenis sedutan atas dengan pengawal tekanan terbina dalam, jadi tiada hos bahan api balikan diperlukan. Pam bahan api Sport Rider ini membekalkan bahan api pada tekanan 294 kPa pada pemancit bahan api. Pam bahan api ini memerlukan arus 1 ampere daripada bateri untuk menggerakkannya.




Pam bahan api SYM Sport Rider




Pam bahan api selepas penutupnya dicabut - hanya ada 1 hos bahan api sahaja


Sementara itu, ECU SYM Sport Rider terletak di bahagian hadapan motosikal dan dilindungi fender hadapan. Ia diapit oleh dua biji geganti (geganti kuasa & geganti pam bahan api) di sebelah kanan dan rektifier di sebelah kiri. ECU ini menggunakan cip mikropemproses 16 bit bagi tujuan pengiraan kadar pancitan bahan api serta penyalaan palam pencucuh. Sekiranya terdapat komponen sistem pancitan bahan api yang bermasalah, ECU akan memaparkannya melalui lampu Periksa Enjin yang menyala pada papan pemuka.




Dari kiri ke kanan: 2 geganti, ECU & rektifier




Lampu Periksa Enjin


Hasil penggunaan sistem pancitan bahan api yang lebih cekap dan lebih tepat dalam mengira pemasaan pancitan bahan api dan penyalaan palam pencucuh serta kadar pancitan bahan api, maka SYM Sport Rider 125i ini lulus piawaian emisi Euro 3 serta mencatatkan penggunaan api purata 55 km/L pada kelajuan malar 90 km/j. Justeru, melalui entri ini diharap anda semua lebih cakna akan perkembangan teknologi pancitan bahan api sebagai persediaan menghadapi piawaian emisi yang lebih ketat pada masa akan datang, selaras dengan pengumuman kerajaan yang berhasrat mengurangkan tahap pelepasan gas karbon dioksida sehingga 40% menjelang tahun 2020.

Kredit gambar: Imroen Noor & Mohd. Hezery

Friday, September 29, 2017

DUKE 2 E33: Hubungan Tun Razak Bahagian 2 - laluan arah selatan kini dibuka! / Tun Razak Link Part 2 - southbound section now open!




Salam sejahtera,

Semalam (28 September 2017), satu lagi sejarah tercipta buat Konsortium Lebuhraya Utara-Timur (KL) Sdn. Bhd. (Kesturi) kerana satu lagi komponen Lebuhraya Duta-Ulu Klang (DUKE) E33 Fasa 2 sudah pun selamat dirasmikan oleh Menteri Kerja Raya, Datuk Seri Fadillah Yusof. Ia seterusnya menjadi pelengkap kepada jajaran utara Hubungan Tun Razak yang dirasmikan pada 23 Mei 2017.

Saya mendapat tahu akan berita perasmian jajaran selatan Hubungan Tun Razak semasa dalam perjalanan pulang ke rumah saya di Batu Caves dari Sentul melalui satu lorong tikus baharu untuk motosikal yang menghubungkan Taman Dato' Senu dengan Plaza Tol Sentul Pasar. Lorong tikus itu dibina oleh Kesturi bagi menggantikan jejambat motosikal yang dirobohkan bagi memberi laluan kepada projek DUKE 2 E33. Semasa saya hendak keluar dari lorong motosikal Plaza Tol Sentul Pasar, saya terlihat ada sebegitu banyak kenderaan milik Kementerian Kerja Raya, Lembaga Lebuhraya Malaysia serta Kesturi sendiri, di samping khemah untuk tetamu VIP. Daripada situlah saya ingin mengambil kesempatan untuk mencuba sendiri laluan arah selatan bagi Hubungan Tun Razak E33 di sebelah malamnya semasa pulang dari kerja.

Sebut tentang lorong tikus, pastinya ia akan mengingatkan anda kepada isu lorong tikus yang kontroversi di Taman Pelangi dekat Exit 3309 Persimpangan Kampung Bandar Dalam. Lebih seminggu lalu, saya dijemput oleh pihak Kesturi untuk membincangkan penyelesaian mengenai isu lorong tikus tersebut, di mana kami akhirnya sepakat memilih pendekatan membina satu tanjakan kekal di penghujung tanjakan susur masuk ke Lebuhraya DUKE E33 arah ke Greenwood, tetapi diasingkan laluannya agar tiada lagi konflik jalinan dengan lalu lintas di lorong-lorong trafik utama. Sebaliknya, pengguna E33 yang hendak ke Taman Pelangi perlu keluar ke persimpangan lampu isyarat Exit 3309 dan keluar ke tanjakan keluar ke Taman Pelangi sebelum jalan susur masuk ke E33 arah Greenwood berakhir. Pendekatan ini diambil setelah pihak pengurusan Kesturi memaklumkan kepada saya terdapat sebegitu banyak isu yang perlu diselesaikan dengan Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL), pemilik rumah di Taman Pelangi dan Tenaga Nasional Berhad (TNB). Untuk pengetahuan anda, isu lorong tikus Taman Pelangi itu sebenarnya merupakan isu lama yang masih belum berjaya diselesaikan berikutan banyak isu seperti yang saya nyatakan tadi.

Kita kembali semula kepada reviu laluan arah selatan Hubungan Tun Razak E33 ini. Sejak pembukaan laluan arah utara Hubungan Tun Razak kepada lalu lintas, saya sering menjadikan Hubungan Tun Razak ini sebagai laluan harian untuk pulang ke rumah selepas bekerja. Namun, untuk ke pusat bandar raya Kuala Lumpur, saya masih perlu mengharungi kesesakan Jalan Sentul (dan Jalan Kampung Bandar Dalam). Masa perjalanan pulang dari Bulatan Pahang ke Batu Caves melalui Hubungan Tun Razak ini hanyalah tidak sampai 20 minit jika bermotosikal atau setengah jam jika menggunakan kereta. Sebelum wujudnya DUKE 2 E33, masa yang sama cuma mencukupi untuk perjalanan dari Batu Caves ke Sentul.

Memasuki Hubungan Tun Razak E33 dari Jalan Tun Razak sangat mudah. Dari arah jam (dari Lebuhraya Mahameru FT2), anda hanya perlu menaiki jejambat Bulatan Pahang dan terus belok kiri. Dari arah lawan jam pula (dari Institut Jantung Negara), anda hanya perlu ambil jalan susur ke kiri yang terletak sebelum susur ke Bulatan Pahang. Laluan arah utara ini membolehkan anda keluar ke arah Batu Caves dan Jalan Duta; jika anda hendak ke arah Ulu Klang pula, anda perlu melalui susur masuk dari Jalan Pahang ke laluan utama. Laluan arah selatan pula direka untuk pengguna dari arah Gombak dan Batu Caves. Bagi yang datang dari arah Jalan Duta dan Ulu Klang dan hendak ke pusat bandar raya, anda perlu memasuki Exit 3303 Persimpangan Sentul Pasar dan menggunakan pusingan U bertingkat untuk memasuki Hubungan Tun Razak.

Sebelum ini saya pernah mempersoalkan rekaan persimpangan sebegini kepada Kesturi, tetapi mereka menjelaskan kepada saya bahawa rekaan sebegini dihasilkan bagi menangani isu pengambilalihan tanah dan perobohan setinggan dengan kos seminima mungkin. Semasa mula-mula hendak membina laluan asal DUKE E33 sekalipun memang Kesturi sentiasa berhadapan dengan isu setinggan ini, baik pengambilalihan tanah, pembayaran pampasan, perobohan rumah dan penempatan semula penduduk setinggan ini. Justeru, reka bentuk persimpangan dioptimumkan dengan keutamaan diberikan kepada pengguna dari Gombak, Sentul dan Batu Caves yang hendak ke pusat bandar raya atau sebaliknya. Pun begitu, pusingan U bertingkat disediakan bagi memenuhi keperluan pengguna dari arah Ulu Klang dan Setiawangsa (yang sebenarnya boleh menggunakan AKLEH E12) dan dari arah Jalan Duta (yang sepatutnya tidak perlu memasuki DUKE E33 pun), di samping untuk pengguna Hubungan Tun Razak yang hendak ke Jalan Gombak FT68.

Saya mencuba laluan Hubungan Tun Razak arah selatan pada waktu malam hari perasmian semasa dalam perjalanan pulang dari kerja, dalam keadaan cuaca baru lepas hujan. Sebaik sahaja memasuki susur ke Hubungan Tun Razak terletak Plaza Tol Baru Sentul Pasar. Tidak seperti kebanyakan plaza tol yang hanya ada satu lorong motosikal di mana motosikal perlu membahayakan diri memancung ke lorong paling kiri, Plaza Tol Baru Sentul Pasar pula ada dua lorong motosikal bagi arah yang berbeza; lorong paling kiri ialah untuk yang memasuki Hubungan Tun Razak dari pusingan U bertingkat, manakala lorong paling kanan pula ialah untuk motosikal dari arah Batu Caves yang hendak terus ke Bulatan Pahang. Namun, ia memerlukan Kesturi memasang papan tanda pemberitahuan agar penunggang motosikal tidak membahayakan diri memancung ke lorong paling kiri atau paling kanan.

Saya menggunakan lorong motosikal di sebelah kiri kerana saya ingin mencuba dahulu laluan cabang ke Jalan Gombak FT68. Persimpangan LILO ke Jalan Gombak FT68 terletak betul-betul selepas Plaza Tol Baru Sentul Pasar. Tidak jauh dari simpang LILO berjejari besar itu, ada sebuah terowong separa yang mana semasa saya menampilkan imej pratonton terowong tersebut di laman Facebook Blog Jalan Raya Malaysia, ramai pembaca yang menyamakannya seperti terowong jalan raya di Monaco yang popular sebagai sebahagian laluan litar Formula 1. Oh, sebut tentang Formula 1, tahun 2017 ini merupakan tahun terakhir Litar Antarabangsa Sepang menganjurkan perlumbaan Formula 1, jadi siapa yang belum pernah menonton F1 di Litar Sepang, jangan lepaskan peluang terakhir ini kerana selepas ini anda tidak akan lagi dapat merasa sensasi raungan enjin F1 di negara sendiri. Tapi kenapa pula Kesturi membina terowong "ala Monaco" itu...? Rupa-rupanya, terowong tersebut ialah sebahagian daripada Persimpangan Jalan Gombak yang belum diberikan nombor persimpangan lagi, dan terowong ini sebenarnya dibina melintasi bahagian bawah Jalan Gombak FT68 dan dibina menggunakan kaedah korek, bina & timbus.

Saya memasuki semula Hubungan Tun Razak dari Jalan Gombak FT68. Namun, jalan cabang sama dari Jalan Gombak FT68 hanya membenarkan anda untuk keluar ke arah Ulu Klang dan Jalan Duta sahaja. Justeru, jika anda hendak ke arah Batu Caves, saya nasihatkan anda agar memasuki E33 dari Exit 3309 Persimpangan Kampung Bandar Dalam. Jalan susur dari laluan cabang Jalan Gombak ke arah Jalan Duta juga boleh dimasuki dari Bandar Baru Sentul, tetapi perlu melalui jalan kampung kendalian DBKL yang sempit, gelap dan tiada garisan jalan.

Kembali semula ke laluan utama Hubungan Tun Razak. Sebaik melepasi persimpangan LILO ke laluan cabang ke Jalan Gombak FT68, ada satu jalan susur keluar ke Bandar Baru Sentul. Dari Bandar Baru Sentul, jika anda hendak memasuki E33, anda perlu keluar ke Jalan Pahang dan menggunakan jalan susur masuk dari Jalan Pahang kerana jalan susur masuk dari Bandar Baru Sentul dalam projek DUKE 2 E33 hanya membolehkan anda pergi ke arah Jalan Duta sahaja.

Seperti laluan arah utara, laluan arah selatan dibina di atas Jalan 1/48a, Jalan 9/48a dan Jalan Pahang. Hubungan Tun Razak ini ternyata begitu nikmat ketika digunakan semasa waktu gegas. Secara amnya, laluan arah selatan bagi Hubungan Tun Razak ini berkeadaan bagus. Namun, apa yang tidak memuaskan saya semasa saya mencuba laluan arah selatan ini ialah tahap pencahayaan yang teruk disebabkan banyak lampu jalan yang tidak berfungsi. Jika dibandingkan, laluan arah utara pula boleh dikatakan hampir kesemua lampu jalan berfungsi dengan sempurna. Tambahan pula, insiden banyak lampu jalan tidak menyala ini berlaku pada hari pertama pembukaannya pula tu. Justeru, saya memohon kepada Kesturi agar dapat menyelesaikan segera masalah lampu tidak berfungsi ini kerana tanpa sistem pencahayaan yang bagus, maka keadaan lebuh raya akan jadi berbahaya terutamanya di selekoh tajam di persimpangan. Oh, sebut tentang lampu jalan tidak menyala, saya juga meminta Kesturi agar dapat memeriksa lampu-lampu jalan di susur masuk pusingan U di Exit 3310 Persimpangan Greenwood kerana kerosakan lampu jalan di situ menyebabkan selekoh hairpin di situ bertambah berbahaya.

Dengan siapnya Hubungan Tun Razak yang merupakan salah satu daripada komponen projek DUKE 2 bernilai RM1.18 bilion, maka laluan ini sememangnya menjadi laluan wajib saya untuk berulang-alik ke tempat kerja. Kini saya boleh ucapkan selamat tinggal kepada kesesakan di Jalan Kampung Bandar Dalam, Persimpangan Petron Taman Dato Senu dan kawasan Sentul Pasar. Hubungan Tun Razak ini menjanjikan penjimatan masa yang amat ketara terutamanya semasa waktu gegas. Tapi macam biasalah, kemudahan ini tidak datang secara percuma dan ada ongkosnya. Ongkosnya sama sahaja seperti di Plaza Tol Sentul Pasar iaitu RM2.50 sahaja. Anda terasa mahal...? Apa susah, lain kali gunakan motosikal kalau hendak pergi bekerja, macam yang saya buat. Kereta pula anda simpan untuk kegunaan hari hujan ataupun jika perlu mengangkut banyak barangan atau orang. Pada saya, apa yang lebih penting ialah saya kini boleh ucapkan selamat tinggal kepada azab kesesakan di Sentul setiap kali saya berulang-alik ke tempat kerja.


Maklumat lebuh raya

Kod laluan: E33
Panjang 9 km
Arah laluan: Utara-selatan (Sentul-Bulatan Pahang)
Bilangan lorong: 6
Laman web: http://www.duke.com.my







Memasuki Hubungan Tun Razak di Plaza Tol Baru Sentul Pasar






Banyaknya nama destinasi - oleh kerana terlalu banyak destinasi dilambakkan pada papan tanda yang sama, kedudukan lorong yang betul adalah penting supaya anda tidak terlajak






Memasuki laluan cabang ke Jalan Gombak FT68






Terowong separa "ala Monaco" di laluan cabang Jalan Gombak






Rupanya terowong "ala Monaco" itu sebenarnya sebahagian Persimpangan Jalan Gombak






Memasuki semula dari Jalan Gombak FT68 - dari sini, anda hanya boleh ke Jalan Duta dan Ulu Klang tetapi tidak boleh ke Bulatan Pahang & Batu Caves - gunakan Exit 3309 Persimpangan Kg. Bandar Dalam untuk ke 2 destinasi tersebut






Pencahayaan kurang memuaskan kerana banyak lampu jalan yang tidak berfungsi - diharap agar Kesturi dapat membaikinya segera






Susur keluar ke Bandar Baru Sentul






Laluan arah utara terang-benderang tetapi arah selatan pula gelap - jika semua lampu jalan befungsi, pasti keindahan panorama bandar raya Kuala Lumpur semakin terserlah






Hanya 1 km lagi sebelum penamat Hubungan Tun Razak di Bulatan Pahang






Penamat Hubungan Tun Razak di Persimpangan Bulatan Pahang - belok kanan ke Bulatan Pahang, dan belok kiri ke Lebuhraya Sultan Iskandar FT2 & Jalan Tun Razak






Seterusnya cabang ke kiri berpecah lagi - cabang kanan ke jalan susur ke Jalan Ipoh / Lebuhraya Sultan Iskandar manakala cabang ke kiri pula ke Jalan Tun Razak

Monday, September 18, 2017

Fuel Gain Kit (FGK) - kit naik taraf pancitan bahan api motosikal buatan Malaysia / the made-in-Malaysia motorcycle fuel injection retrofit kit



Piawaian emisi yang semakin ketat menyebabkan sistem karburetor pada motosikal kapcai kini di ambang kepupusan


Salam sejahtera,

Terlebih dahulu saya memohon maaf kerana sudah lama tidak mengemas kini Blog Jalan Raya Malaysia berikutan kesibukan kerja. Sebelum saya sambung semula dengan siri reviu FTRoadpedia Zon Selatan dan seterusnya Zon Utara, izinkan saya selitkan sementara dengan entri mengenai ubah suai sistem pancitan bahan api ini.

Seperti yang anda semua sedia maklum, Malaysia merupakan satu-satunya negara di Asia Tenggara yang mempunyai syarikat pengeluar motosikal nasional sendiri - bukan satu, tetapi dua, iaitu Modenas dan Demak. Ironinya, Malaysia juga ketinggalan jauh di belakang dalam penguatkuasaan peraturan piawaian emisi, dibuktikan melalui piawaian lapuk Euro 2 yang masih diguna pakai sejak tahun 1997. Pada tahun 2009, Perdana Menteri, Datuk Seri Najib Razak semasa di Copenhagen, Denmark mengumumkan dasar pengurangan pelepasan gas karbon dioksida sehingga 40% menjelang tahun 2020.

Untuk menjayakan dasar ini, maka banyak perubahan perlu dilakukan oleh industri automotif Malaysia agar kenderaan yang dikeluarkan menghasilkan semakin kurang karbon dioksida. Menurut kajian, motosikal menyumbang sebanyak 47% daripada pelepasan karbon dioksida di Malaysia. Susulan itu, industri motosikal menyaksikan penghijrahan daripada enjin 2 lejang kepada enjin 4 lejang, dan daripada sistem karburetor kepada sistem pancitan bahan api. Malah, saya ada mendengar khabar angin yang mengatakan bahawa dua model motosikal 2 lejang terakhir di Malaysia iaitu Yamaha 125Z dan Modenas Dinamik 120 bakal dihentikan pengeluarannya pada tahun 2018.

Rasional aplikasi sistem pancitan bahan api ialah pembakaran yang lebih cekap hasil daripada titisan bahan api yang lebih halus yang terhasil daripada tekanan tinggi yang dibekalkan oleh pam bahan api (lebih kurang 300 kPa) ke liang pemancit yang lebih halus daripada rambut manusia. Jika dibandingkan, titisan bahan api yang dihasilkan oleh karburetor pula lebih kasar, kerana udara bertekanan 1 atmosfera (101.325 kPa) menarik bahan api yang hanya bergantung kepada tarikan graviti ke karburetor; tekanan yang tidak begitu tinggi menyebabkan bahan api lebih sukar ditarik melalui liang yang lebih halus. Titisan yang lebih halus juga meningkatkan luas permukaan petrol yang dibakar, menjadikan pembakaran lebih sempurna.

Selain itu, sistem pancitan bahan api juga dikawal dengan lebih tepat bagi memastikan nisbah udara-bahan api yang betul. Masalah utama bagi sistem karburetor ialah kawalan udara-bahan api yang kurang tepat kerana hanya bergantung kepada talaan yang sekadar dilakukan "main agak" sahaja. Tersilap putar skru sedikit boleh menyebabkan pembaziran bahan api dan pelepasan gas pencemar yang berlebihan. Saya pernah nyaris disaman Jabatan Alam Sekitar kerana motosikal terdahulu saya (Honda Wave 125X Ultimo) mencatatkan bacaan paras karbon monoksida, hidrokarbon tak terbakar dan oksida nitrogen lebih tinggi daripada yang dibenarkan semasa baru hari ketiga keluar dari kedai. Mujurlah saya tidak disaman tetapi sekadar diminta menghantar kembali motosikal itu ke kilang untuk tindakan pembetulan, yang menyebabkan saya "patah kaki" selama seminggu.

Sistem bahan api pula menerima isyarat daripada pelbagai sensor bagi memastikan sukatan campuran udara-bahan api yang lebih tepat mengikut situasi penggunaan kenderaan. Penggunaan sensor-sensor ini amat penting kerana sistem pancitan bahan api direka untuk memancitkan bahan api hanya semasa lejang masukan, tidak seperti karburetor yang memancitkan bahan api sepanjang masa. Untuk kawalan nisbah udara-bahan api yang lebih tepat, sensor oksigen atau sensor lambda mengukur paras oksigen dalam gas ekzos untuk menentukan sama ada bahan api patut ditambah atau dikurangkan. Paling penting, sistem pancitan bahan api sentiasa melaras diri sendiri untuk memastikan talaan enjin tidak akan lari akibat kesan haus dan lusuh komponen, tidak seperti talaan karburetor yang lambat-laun akan lari selepas beberapa lama dan perlu dilaras semula.

Namun, kelemahan utama pancitan bahan api pula ialah kos dan tahap kerumitan pemasangan disebabkan terdapat banyak komponen dalam sistem bahan api, tidak seperti sistem karburetor yang hanya bermodalkan sebiji karburetor dan pemutar skru untuk menalanya. Saya memang ada menunjukkan kepada anda kit naik taraf sistem pancitan bahan api Ecotrons dalam entri Tragedi Oktober, tetapi harganya pula sangat mahal iaitu lebih kurang USD599 atau lebih kurang RM2,511, sudah menghampiri harga sebuah motosikal terpakai. Pemasangannya juga rumit kerana melibatkan banyak komponen berasingan.




Kit naik taraf pancitan bahan api Ecotrons memang lengkap dan boleh ditala sendiri, tetapi harganya pula mahal




Kit naik taraf pancitan bahan api FGK


Untuk mengatasi masalah kos naik taraf pancitan bahan api yang mahal serta kerumitan pemasangannya, APT Touch Sdn. Bhd. yang berpangkalan di Taman Universiti, Johor Bahru menghasilkan kit naik taraf pancitan bahan api kos rendah yang dikenali sebagai Fuel Gain Kit (FGK). Kit naik taraf pancitan bahan api FGK ini terdiri daripada badan pendikit yang mengandungi sensor kedudukan pendikit (TPS) dan pemancit bahan api, pam bahan api, ECU dan abah-abah pendawaian.

Sebelum memasang, ada beberapa perkara yang anda perlu ambil perhatian terlebih dahulu:-
  1. Kit FGK ini memerlukan penggunaan bateri minimum 7 Ah. Jika motosikal anda menggunakan bateri kurang daripada 7 Ah, tukar kepada bateri berkadaran lebih kuat.
  2. Komponen yang paling banyak menggunakan elektrik dalam sistem pancitan bahan api ialah pam bahan api. Pastikan sistem pengecasan anda cukup kuat. Anda digalakkan untuk menukar gelung stator alternator motosikal anda kepada jenis 8 kutub ke atas.
  3. Kit FGK direka hanya untuk motosikal kapcai dan skuter 1 silinder 4 lejang 130 cc ke bawah sahaja (sehingga Modenas GT128).
  4. Kit FGK ini hanya diuji bagi melepasi Peraturan Kualiti Alam Sekeliling (Kawalan Pelepasan Daripada Motosikal) 2003 yang berasaskan piawaian emisi Euro 2, jadi tiada jaminan sama ada ia memenuhi piawaian Euro 3.


Bagaimana hendak memasangnya...? Ikuti video tutorial 5 bahagian di bawah ini.




Langkah 1 - Penanggalan karburetor


Pertama: penanggalan karburetor - Tanggalkan set penutup badan motosikal. Seterusnya, cabut hos bahan api asal dari tangki. Berhati-hati semasa menanggalkan hos supaya petrol tidak tumpah dan meleleh. Kosongkan sebarang petrol berlebihan daripada hos bahan api ke dalam sebuah bekas. Seterusnya, tanggalkan sambungan kabel pendikit ke karburetor dengan menanggalkan injap gelungsur pendikit daripada karburetor dan seterusnya cabut sambungan kabel pendikit pada injap gelungsur pendikit itu. Tanggalkan terus sambungan kabel injap pencekik serta tuasnya jika ada. Akhir sekali, tanggalkan karburetor.




Langkah 2 - pemasangan kit FGK


Kedua: pemasangan kit FGK - Keluarkan set badan pendikit FGK daripada kotak. Sambungkan badan pendikit FGK ke liang masukan dan penapis udara. Seterusnya, pasang semula bahagian hujung kabel pendikit ke injap rerama pendikit. Kemudian, laraskan sambungan kabel pendikit dan pastikan gerak bebas (free play) genggam pendikit antara 3 hingga 5 mm.




Langkah 3 - pemasangan saluran bahan api


Ketiga: pemasangan saluran bahan api - Anda dinasihatkan untuk turut membeli penapis bahan api berasingan terlebih dahulu supaya pam bahan api dan pemancit tidak tersumbat. Gunakan hos bahan api asal untuk sambungan dari tangki ke penapis bahan api (anda perlu potong pendek sedikit) dan sambungkan hos panjang yang dibekalkan dari penapis bahan api ke pam bahan api (anda mungkin perlu menanggalkan pam bahan api supaya memudahkan penyambungan). Seterusnya, sambungkan hos pendek yang dibekalkan dari pam ke pemancit. Setelah sambungan bahan api siap, ikat pam bahan api menggunakan pengikat kabel plastik di tempat bersesuaian pada kerangka motosikal, tetapi pastikan lokasinya lebih rendah daripada aras tangki bahan api. Pastikan sambungan saluran bahan api dilakukan dengan kemas dan ketat tanpa sebarang kebocoran kerana anda patut tahu apa padahnya sekiranya berlaku kebocoran saluran bahan api.




Langkah 4 - penyambungan abah-abah pendawaian


Keempat: penyambungan abah-abah pendawaian - Barangkali inilah bahagian yang paling rumit dalam kit FGK ini, jadi baca dan perhatikan video tutorial dengan teliti serta baca juga manual pemasangan FGK yang disediakan semasa pembelian. Sambungkan soket To TPS ke sensor kedudukan pendikit pada badan pendikit. Seterusnya, sambungkan soket pemancit bahan api ke pemacit. Kemudian, kapitkan wayar hitam abah-abah pendawaian (12VDC) ke wayar hitam motosikal dan skrukan bersama wayar hijau-putih (GND) ke sambungan bumi pada kerangka motosikal. 

Selepas itu, kita beralih kepada pendawaian pada CDI, memandangkan FGK mengambil maklumat sistem penyalaan daripada CDI bagi tujuan pemasaan pancitan bahan api. Sambungkan wayar IPS+ ke wayar biru-kuning CDI dengan mengapitnya. Kemudian, kapitkan wayar IPS- ke wayar hijau CDI. Seterusnya, sambungkan soket To ECU ke ECU yang dibekalkan. ECU ini anda boleh ikatkan pada bahagian kerangka tepi belakang. Akhir sekali, sambungkan wayar FP+ dan FP- masing-masing pada terminal positif dan negatif pam bahan api. Setelah pendawaian siap, gunakan pengikat plastik untuk mengikat abah-abah pendawaian agar pendawaian yang dilakukan itu kemas.

Pendawaian ini dilakukan pada motosikal SYM Bonus 110, jadi prosedurnya mungkin berlainan bagi motosikal lain. Jika anda tidak tahu melakukan pendawaian bagi FGK ini, ada baiknya anda serahkan kepada mekanik untuk melakukannya. Apa pun, pastikan pendawaian dilakukan dengan betul tanpa kesilapan, dan pastikan semua sambungan dilakukan dengan kemas tanpa ada sambungan yang longgar atau tidak disambung dengan betul.




Langkah 5 - menguji sistem FGK


Kelima: menguji sistem FGK - Setelah siap, uji dahulu sistem bahan api FGK. Isi semula tangki bahan api. Putar kunci ke posisi On, tetapi jangan hidupkan enjin dahulu tetapi putar kunci kembali ke posisi Off. Ulang semula prosedur On-Off ini sebanyak 5 kali sebelum anda menghidupkan enjin selepas kunci diputar ke posisi On. Tujuannya ialah untuk menyingkirkan sebarang buih udara yang ada dalam talian bahan api bagi mengelakkan kehilangan kuasa ataupun enjin tersedak. Biarkan enjin melahu selama 5 minit. Akhir sekali, jika tiada masalah, anda boleh pasang semula set penutup badan motosikal dan anda boleh tunggang seperti biasa.


Pelayar web anda tiada sokongan PDF. Anda sebaliknya boleh terus memuat turun fail PDF ini dengan mengklik sini.



Manual pemasangan penuh kit FGK


Cuma ada 3 kelemahan yang saya kenal pasti daripada kit FGK ini. Pertama, kit ini tidak didatangkan dengan lampu Periksa Enjin. Akibatnya, pengguna tidak tahu sama ada sistem pancitan bahan api mereka bermasalah atau tidak. Sistem pancitan bahan api yang bermasalah boleh menyebabkan penghasilan gas pencemar yang berlebihan sebagaimana karburetor yang tidak dilaras dengan betul. Kedua, kit ini tidak didatangkan dengan sensor suhu enjin. Tanpa sensor suhu enjin, enjin sukar hendak dihidupkan semasa sejuk jika sekadar bergantung kepada pemetaan biasa. Sensor suhu enjin penting supaya enjin lebih mudah dihidupkan semasa sejuk atau selepas hujan dengan membekalkan lebih bahan api semasa enjin sejuk dan mengurangkannya secara beransur-ansur sehingga ke paras normal sebaik enjin sudah cukup panas. Seterusnya, kit ini juga tidak didatangkan dengan sensor lambda. Jadi, agak sukar hendak menentukan sama ada campuran udara-bahan api itu terlalu kaya atau nipis. Namun, generasi pertama Yamaha FZ150i juga tiada sensor lambda, tetapi masih berupaya lulus piawaian emisi Euro 3.




Lampu Periksa Enjin perlu supaya pengguna tahu sama ada sistem pancitan bahan api mereka bermasalah atau tidak


Justeru, ada beberapa penambahbaikan produk yang ingin saya usulkan kepada APT Touch. Pertama, saya cadangkan agar APT Touch turut menyediakan lampu Periksa Enjin yang boleh dipasang dengan menebuk lubang pada papan pemuka motosikal. Kedua, APT Touch juga boleh menyertakan sensor suhu enjin (ECT) yang boleh dipasang dengan hanya diskrukan pada kepala silinder. Akhir sekali, saya cadangkan agar APT Touch menawarkan sensor lambda sebagai komponen pilihan atau opsyenal, memandangkan pemasangannya sudah tentu perlu melibatkan kimpalan lubang skru sensor lambda pada pangkal paip ekzos.

Kit FGK ini boleh dibeli dengan harga RM400 sahaja, jauh lebih murah daripada kit naik taraf pancitan bahan api Ecotrons. Di mana anda boleh mendapatkan kit pancitan bahan api FGK ini...? Anda boleh dapatkannya di APT Touch Sdn. Bhd. di No. 74, Jalan Perdagangan 3, Taman Universiti, 81300 Johor Bahru, Johor.

Laman sesawang rasmi: http://www.fuelgainkit.com

Wednesday, September 6, 2017

FTRoadpedia Zon Selatan Part 9: Jalan Skudai J1

Salam sejahtera,

Siri reviu FTRoadpedia Zon Selatan terus bersiaran setelah sebegitu lama berhenti rehat susulan kesibukan kerja serta sedikit masalah kesihatan. Tatkala siri reviu FTRoadpedia yang lepas rata-ratanya begitu lancar tanpa sebarang masalah, buat pertama kalinya saya berasa sakit hati kerana kesalahan kod laluan bagi siri FTRoadpedia Zon Selatan kali ini telah menyebabkan saya kehilangan satu reviu jalan raya yang berharga. Bagaimana boleh jadi begitu...? Teruskan membaca untuk mengetahui sebabnya.

Semasa pengumuman laluan yang bakal digunakan dalam siri jelajah FTRoadpedia Zon Selatan, Lebuhraya Sultan Iskandar FT52 diumumkan sebagai salah satu laluan yang turut disertakan dalam siri jelajah kali ini. Jadi saya mengambil kesempatan untuk tidur sebentar setelah keletihan selepas puas berseronok di Tanjung Piai dan bangun semula sebaik bas memasuki Pekan Nenas untuk bersedia sebelum memasuki Lebuhraya Sultan Iskandar FT52. Namun, sebaik berada di Persimpangan Gelang Patah-Ulu Choh, saya berasa pelik apabila bas terus jalan dan tidak belok ke kanan, sebaliknya bas berhenti sebentar di pintu gerbang sempadan daerah Johor Bahru sebelum meneruskan perjalanan ke Johor Bahru melalui Lebuhraya Pontian FT5 dan bukannya Lebuhraya Sultan Iskandar FT52. Apabila saya bertanya kepada para pegawai Kementerian Kerja Raya kenapa tidak menggunakan Lebuhraya Sultan Iskandar FT52, mereka menyangkakan bahawa Jalan Skudai dari Teluk Danga sehingga ke pusat bandar raya Johor Bahru itu sebagai FT52, sedangkan kod laluan itu sebenarnya ialah J1, bukannya FT52. Namun, dalam senarai inventori jalan persekutuan yang diwartakan oleh KKR jelas menyatakan bahawa FT52 hanya merangkumi Lebuhraya Sultan Iskandar, bukannya seperti yang disebut dalam Google Maps dan langsung tidak termasuk Jalan Skudai. Inilah padahnya apabila terlalu mempercayai peta Google Maps, sedangkan saya sudah mengesan begitu banyak kesalahan kod laluan dalam peta Google Maps. Akibatnya, saya tidak fasal-fasal terlepas reviu Jalan Johor Bahru-Pontian FT5 yang dikenali sebagai Jalan Johor FT5 di daerah Pontian dan Lebuhraya Pontian di daerah Johor Bahru.

Saya betul-betul marah akan kesilapan yang tidak sepatutnya berlaku itu. Pada saya, kesilapan kod laluan sebegitu tidak boleh dimaafkan, lebh-lebih lagi apabila aplikasi Aduan Jalan KKR sendiri banyak bergantung kepada penggunaan Google Maps. Semasa peta Google Maps boleh disunting melalui laman Google Map Maker (sekarang sudah ditutup), saya pernah beberapa kali melaporkan kesalahan kod laluan tersebut, tetapi pembetulan oleh saya sendiri ditolak mentah-mentah, sedangkan Google Maps tidak pernah langsung menyemak semula kesahihan kod laluan pada peta mereka dengan pihak KKR mahupun JKR. Disebabkan kesilapan kod laluan yang memalukan ini, bermula daripada edisi FTRoadpedia seterusnya di Zon Utara, saya mengambil keputusan untuk tidak lagi percaya bulat-bulat akan senarai kod laluan yang bakal dilalui tetapi sebaliknya menyemak dahulu dengan terperinci setiap kod laluan tersebut dengan menggunakan Google Maps Street View.

Cukuplah dengan episod kesilapan kod laluan yang menyakitkan hati itu. Kita teruskan pula dengan sejarah ringkas Jalan Skudai J1 yang sedikit-sebanyak berkaitan dengan sejarah Jalan Persekutuan 1. Untuk pengetahuan anda, Jalan Skudai J1 dahulunya merupakan sebahagian daripada Jalan Johor Bahru-Ayer Hitam FT1. Jajaran Johor Bahru-Kulai dibina pada tahun 1915, manakala jajaran Kulai ke Ayer Hitam pula disiapkan pada tahun 1928. Namun, setelah projek Lebuhraya Skudai FT1 siap sepenuhnya pada November 1985, jajaran pesisir pantai Jalan Skudai dari Persimpangan Teluk Danga sehinggalah ke pusat bandar raya Johor Bahru diturunkan taraf kepada Jalan Negeri Johor J1. Sementara itu, laluan Lebuhraya Skudai FT1 dari Persimpangan Teluk Danga pula dilencongkan melalui Jalan Larkin (kini Jalan Tun Abdul Razak) manakala Bulatan Johor Bahru yang merupakan permulaan kepada Jalan Persekutuan 3 dirobohkan dan digantikan dengan persimpangan bertingkat. Hasilnya, terdapat dua jalan yang bernama Jalan Skudai, iaitu laluan tepi pantai yang diwartakan sebagai Jalan Negeri Johor J1 dan laluan ke Skudai yang membentuk sebahagian Lebuhraya Skudai FT1.

Asalnya, seluruh jajaran Jalan Negeri Johor J1 merupakan jalan raya tunggal dua lorong, kecuali jajaran pendek dari Istana Bukit Serene sehingga ke Persimpangan Teluk Danga yang merupakan jalan raya kembar hasil projek Lebuhraya Skudai FT1. Namun, pada tahun 1996, sebuah jejambat atas laut dibina dari tapak Kompleks Imigresen & Kuarantin (CIQ) Tanjung Puteri sehingga ke tapak projek JB Waterfront City di hadapan Istana Besar bagi laluan arah barat. Seterusnya, semasa projek Danga Bay pula, jajaran jalan raya kembar di hadapan Istana Bukit Serene dilanjangkan lagi sehinggalah ke jalan susur ke Danga Bay dari arah Johor Bahru. Kini, satu-satunya jajaran jalan raya tunggal hanyalah dari penamat jejambat Persiaran Tun Sri Lanang J1 sehinggalah ke persimpangan Jalan Gertak Merah.

Ada sebabnya kenapa Jalan Negeri Johor J1 begitu lama menjadi jalan raya tunggal 2 lorong sebelum berubah wajah menjadi jalan raya kembar 6 lorong. Menurut Sultan Ibrahim Ismail, moyang baginda iaitu Sultan Sir Ibrahim mendirikan Istana Bukit Serene sebagai istana rasmi Sultan Johor di lokasi sekarang agar dapat menikmati panorama indah di Pantai Lido. Bukan Istana Bukit Serene sahaja, malah menurut Sultan Ibrahim Ismail lagi, pelbagai infrastruktur utama kerajaan negeri Johor seperti Hospital Sultanah Aminah, Bangunan Majlis Agama Islam Johor, Mahkamah Syariah Johor Bahru dan Masjid Sultan Abu Bakar kesemuanya dibina menghadap tepi pantai atas sebab sama. Namun, tekanan terhadap Jalan Negeri Johor J1 yang hanya sekadar 2 lorong sahaja menyebabkan jalan itu sesak teruk sehingga memaksa ia dinaik taraf menjadi jalan raya kembar, yang tentunya memerlukan Pantai Lido ditambak. Tatkala kesemua Sultan Johor terdahulu melarang terus sebarang penambakan di sepanjang Pantai Lido, Sultan Ibrahim Ismail pula memberi keizinan menambak Pantai Lido untuk membolehkan J1 dinaik taraf menjadi jalan raya kembar. Malangnya, ada penyangak hartanah yang mengambil kesempatan mendirikan projek hartanah mampu tengok yang seterusnya mengakibatkan lebih banyak kawasan Pantai Lido ditambak.

Johor Bahru merupakan sebuah metropolis paling selatan di tanah besar Eurasia, diasaskan pada tahun 1855 oleh Temenggong Daeng Ibrahim sebagai Tanjung Puteri. Ia kemudian dinamakan semula sebagai Johor Bahru pada tahun 1866 oleh penggantinya iaitu Maharaja Abu Bakar setelah baginda memindahkan pusat pentadbiran Johor dari Teluk Belanga, Singapura ke Johor Bahru. Sejak itu, Johor Bahru berkembang dengan begitu pesat sehingga menjadi bandar raya kedua terbesar di Malaysia selepas Kuala Lumpur. Bagi sistem rangkaian jalan rayanya, terdapat dua laluan jejari iaitu Lebuhraya Skudai FT1 di sebelah barat dan Lebuhraya Tebrau FT3 di sebelah timur. Terdapat dua buah jalan pesisir pantai berikutan lokasi pusat bandar raya Johor Bahru yang menghadap Selat Johor, iaitu Jalan Skudai J1 di sebelah barat dan Jalan Pasir Pelangi J5 di sebelah timur. Bagi laluan timur-barat pula, asalnya Jalan Tampit FT3374 membentuk laluan timur-barat utama, tetapi kemudiannya Lebuhraya Pasir Gudang FT17 mengambil peranan sebagai laluan timur-barat utama dari Tampoi ke Pasir Gudang. Johor Bahru dihubungkan dengan rangkaian lebuh raya ekspres utama melalui Lebuhraya Utara-Selatan E2, Lebuhraya Linkedua E3, Lebuhraya JB EDL E14 dan Lebuhraya Senai-Desaru E22.

Perjalanan kami dari Lebuhraya Skudai FT1 ke hotel penginapan kami di The Puteri Pan Pacific Hotel bermula dari Persimpangan Teluk Danga yang merupakan permulaan bagi Jalan Skudai J1. Seperti yang pernah saya ceritakan dalam reviu Lebuhraya Skudai FT1, Persimpangan Teluk Danga asalnya merupakan persimpangan trompet, tetapi diubah menjadi persimpangan bunga cengkih bagi membentuk permulaan kepada Lebuhraya Sultan Iskandar FT52. Namun, terdapat kecacatan reka bentuk yang amat ketara bagi Persimpangan Teluk Danga ini. Laluan FT1 yang sepatutnya menjadi laluan keutama mencerut daripada 3 lorong sehala kepada hanya selorong sehala sebelum menjadi tiga lorong sehala kembali setelah bertemu dengan trafik dari J1 dan FT52. Akibat daripada kecacatan reka bentuk ini, pengguna Lebuhraya Skudai FT1 sering mengalami kesesakan yang tidak sepatutnya berlaku, terutamanya semasa waktu gegas.

Semasa berada di Danga Bay pula, saya dapati Danga Bay sudah banyak berubah, jauh berbeza daripada Danga Bay yang pernah saya kunjungi beberapa kali sekitar tahun 2004-2006. Semasa ia mula-mula dibangunkan sekitar tahun 2004, terdapat taman rekreasi serta kawasan beli-belah yang dikenali sebagai Festive Street Mall, tetapi ia sudah pun dirobohkan sekitar tahun 2011 bagi pembangunan projek hartanah di situ.

Di sepanjang J1 sekarang terdapat sebegitu banyak projek hartanah mampu tengok yang belum pernah saya nampak sebelum ini. Dalam masa sekejap sahaja sudah ada sebegitu banyak projek hartanah mampu tengok yang tumbuh bagai cendawan. Kalau ikutkan, Sultan Ibrahim Ismail hanya membenarkan penambakan Pantai Lido untuk pelebaran jalan J1, tetapi sekarang sudah banyak pula projek hartanah mampu tengok yang menyekat panorama Selat Johor dari arah J1, sedangkan J1 sepatutnya merupakan jalan pesisir pantai Johor Bahru.

Di Dataran Bandaraya Johor Bahru, Jalan Skudai J1 bertukar nama kepada Jalan Abu Bakar J1. Di situ juga terdapat sebuah persimpangan trompet untuk ke Jalan Lingkaran Dalam Johor Bahru (JB IRR) FT188 sepanjang 5 km sebagai laluan utama ke Kompleks Imigresen dan Kuarantin (CIQ) Sultan Iskandar. Di sebelahnya pula terletaknya Hospital Sultanah Aminah (HSA), hospital utama di Johor Bahru. Hospital ini pernah mencatat sejarah hitam apabila berlaku kebakaran di Unit Rawatan Rapi (ICU) Selatan pada 25 Oktober 2016 yang mengorbankan 6 orang pesakit di ICU berkenaan. Pada masa itu, secara kebetulan saya dimasukkan ke Wad Kardiologi Hospital Selayang kerana tekanan darah tinggi. Namun, tragedi kebakaran berkenaan tetap tidak mematahkan semangat warga kerja HSA, malah HSA berupaya bangkit semula seperti seekor burung phoenix bagi mengekalkan reputasi HSA sebagai antara hospital terbaik di Malaysia.

Jalan raya kembar tamat di persimpangan Jalan Gertak Merah, di mana J1 berubah kepada jalan tunggal 2+1. Di situ terletaknya Masjid Sultan Abu Bakar, masjid utama di bandar raya Johor Bahru. Di seberangnya pula ialah Zoo Johor, antara zoo tertua di Malaysia. Zoo Johor ini diasaskan pada tahun 1928 dan asalnya menempatkan koleksi haiwan liar yang dihadiahkan kepada Sultan Johor pada ketika itu, Sultan Sir Ibrahim. Zoo ini kecil sahaja, tetapi tetap popular di kalangan warga Johor Bahru disebabkan harga tiketnya yang murah serta dijaga dengan rapi. Namun, disebabkan saiznya yang kecil dan tidak boleh dibesarkan lagi, terdapat rancangan untuk memindahkan Zoo Johor ke Iskandar Puteri (fka Nusajaya) supaya lebih banyak haiwan dapat dipertontonkan kepada umum.

Di jajaran 2+1 ini, Istana Besar berada betul-betul di sebelah kiri. Ia mula dibina pada tahun 1864 dan siap pada tahun 1866 dengan Wong Ah Fook, tokoh pemodenan Johor Bahru, menjadi kontraktor utamanya. Ia menjadi kediaman rasmi Sultan Johor sehingga tahun 1933 apabila Istana Bukit Serene siap sebagai istana kediaman rasmi baharu. Pun begitu, Istana Besar ini kekal penting sebagai lokasi utama bagi upacara atau majlis rasmi diraja seperti pertabalan Sultan Johor. Semasa pemerintahan Sultan Iskandar, baginda memerintahkan agar Istana Besar dijadikan Muzium Diraja Johor. Hanya beberapa ratus meter kemudian, Jalan Negeri Johor J1 menjadi jalan raya kembar semula. Bezanya, jalan raya kembar kali ini terhasil daripada pembinaan jejambat Persiaran Tun Sri Lanang J1 untuk laluan arah barat, manakala laluan asal iaitu Jalan Ibrahim J1 berfungsi untuk laluan arah timur.

Sementara itu, di hadapan Pejabat Pos Besar Johor Bahru terletaknya Kilometer Sifar Semenanjung Malaysia. Batu kilometer sifar asal terletak di seberang jalan, anda perlu melintas jalan untuk ke situ. Justeru, untuk membolehkan para pelancong berswafoto tanpa perlu mempertaruhkan nyawa melintas jalan selebar 3-4 lorong yang sibuk dengan kenderaan, maka sebuah batu replika KM0 yang besar didirikan, siap dengan jarak ke beberapa bandar raya utama lain di Malaysia. Namun, di Pejabat Pos Johor Bahru ini terdapat bukan dua, tetapi tiga batu penanda kilometer sifar. Untuk mengetahui lebih lanjut mengenainya, nantikan episod seterusnya di tapak Kilometer Sifar Semenanjung Malaysia.

Jalan Ibrahim J1 seterusnya menyelusuri kawasan pusat bandar raya Johor Bahru yang sibuk. Jalan Negeri Johor J1 akhirnya tamat di persimpangan ke Jalan Wong Ah Fook FT1, Jalan Sawmill (untuk berpatah balik) dan jejambat Jalan Tanjung Puteri ke sebelah timur Johor Bahru pula.

Pada keesokan harinya (9 Mei 2017), para peserta rombongan FTRoadpedia mencipta detik indah di Kilometer Sifar Semenanjung Malaysia. Jadi nantikanlah kisah detik indah tersebut dalam episod seterusnya.

Untuk galeri gambar penuh, sila klik sini.







Dari Lebuhraya Skudai FT1 ke selatan, ikut urutan lorong berikut - lorong paling kiri ke Larkin dan pusat bandar raya melalui Lebuhraya Skudai FT1, lorong tengah ke Iskandar Puteri melalui Lebuhraya Sultan Iskandar FT52, dan lorong kanan ke pusat bandar raya melalui Jalan Skudai J1






Persimpangan Teluk Danga






Menghampiri kawasan Istana Bukit Serene






Gerbang Mahkota yang menjadi pintu masuk utama ke Istana Bukit Serene






Danga Bay di sebelah kanan






Semakin banyak projek hartanah mampu tengok yang menyekat panorama Selat Johor






Satu lagi projek mampu tengok yang menghalang pemandangan laut dari J1






Tembok penahan berhampiran persimpangan Jalan Straits View. Di sebelah kanannya ialah pejabat Jabatan Laut Malaysia






JB IRR FT188 di sebelah kiri, tetapi kenapa susur masuknya pula di sebelah kanan...? Jawapannya sudah tentulah untuk memudahkan pengguna jalan raya memasuki FT188 tanpa tersekat oleh kenderaan yang mahu ke Dataran Bandaraya Johor Bahru






Melalui Persiaran Tun Sri Lanang J1 ke arah barat - pusat beli-belah Lot 1 merupakan satu-satunya struktur yang berjaya disiapkan dalam projek JB Waterfront City tetapi terbiar setelah ditutup tanpa sebarang usaha pemulihan semula






J1 mencerut menjadi jalan raya tunggal 2+1 untuk hanya beberapa ratus meter sahaja






Dahulu, sebahagian besar J1 terdiri daripada jalan raya tunggal. Kini, hanya jajaran ini sahaja yang tinggal






J1 melebar menjadi jalan raya kembar di Persimpangan Jalan Gertak Merah






Hospital Sultanah Aminah. Pernah terbakar pada tahun 2016 tetapi mampu bangkit semula bagaikan burung phoenix






Persimpangan Dataran Bandaraya ke JB IRR FT188 melalui arah barat






Jangan bimbang, anda masih lagi di Malaysia yang beriklim panas dan lembap dan bukannya di Greenland yang beriklim kutub yang membeku

Advertisement