Kenapa jalan raya ada had laju / Why roads have speed limit

Salam sejahtera,

Saya percaya ramai di kalangan pengguna jalan raya tertanya-tanya rasional sesebuah jalan raya mempunyai had laju masing-masing. Mungkin ada di antara anda yang menganggap had laju hanya melambatkan sesebuah perjalanan terutamanya perjalanan jauh yang mustahak. Ada juga yang menganggap had laju hanya menyumbang kepada kesesakan jalan raya. Namun, ramai yang tidak menyedari bahawa had laju sebenarnya ditemtukan hasil kajian jurutera jalan raya yang mengambil kira pelbagai faktor dalam rekaan sesebuah jalan raya. Anda mungkin tidak sedar bahawa had laju sebenarnya mampu menyelamatkan nyawa daripada melayang apabila terdapat halangan yang tidak disangka-sangka; misalnya, apabila ternampak seekor lembu tiba-tiba melintas sebatang jalan raya yang lengang pada waktu tengah malam. Jika anda memandu melebihi had laju, anda sudah tentu tidak dapat mengelak lembu berkenaan dan seterusnya melanggar lembu tersebut. Namun, jika anda mematuhi had laju, anda masih berupaya untuk mengelak lembu itu dengan selamat tanpa sebarang perlanggaran.

Menurut Arahan Teknik (Jalan) 8/86: A Guide on Geometric Design of Roads oleh Jabatan Kerja Raya, had laju reka bentuk adalah kelajuan maksimum selamat yang boleh dikekalkan pada sesebuah jajaran jalan raya dalam keadaan yang bersesuaian. Had laju reka bentuk ditentukan dengan mengambil kira bentuk muka bumi, penggunaan tanah bersebelahan jalan raya serta jenis jalan. Seterusnya, had laju pengendalian dikenakan dengan berpandukan kepada had laju reka bentuk; had laju pengendalian mestilah tidak melebihi had laju reka bentuk.

Melalui kriteria bentuk muka bumi, had laju yang tinggi tidak boleh dikenakan pada cerun curam tak kira sama ada untuk mendaki bukit atau menuruni bukit. Ramai yang beranggapan bahawa had laju sepatutnya lebih tinggi semasa mendaki bukit (contohnya ketika mendaki bukit di Lebuhraya SKVE E26) atas alasan supaya boleh "mengambil lajak" atau mendapatkan momentum mencukupi untuk mendaki bukit. Anggapan ini salah sama sekali. Sebaik berada di puncak bukit, tenaga keupayaan yang besar terhasil dan akan menyebabkan kenderaan meluncur laju menuruni bukit sehingga ke tahap hilang kawalan. Malah, penggunaan brek yang berterusan pada cerun menuruni bukit yang panjang akan menyebabkan kegagalan brek.

Kriteria kedua ialah penggunaan tanah. Di kawasan luar bandar, tanah yang digunakan selalunya atas tujuan pertanian, perladangan dan penternakan, manakala kediaman selalunya dibuat agak jauh daripada jalan raya berikutan kawasan tanah yang luas. Ia seterusnya membolehkan terdapatnya rizab jalan yang lebih luas. Hasilnya, kawalan masuk separa boleh dikenakan dan had laju yang sederhana tinggi boleh dikuatkuasakan. Di sepanjang lebuh raya pula, tanah rizab lebuh raya dipagar untuk menghalang kemasukan manusia, haiwan dan kenderaan ke lebuh raya secara terus, membolehkan had laju yang tinggi dikenakan. Di kawasan bandar  pula, premis-premis kediaman, perniagaan dan perindustrian terletak begitu rapat antara satu sama lain, menyebabkan had laju lebih rendah dikenakan.

Kriteria terakhir dalam menentukan had laju ialah jenis jalan raya. Saya sudah pun menerangkan hirarki jalan raya dalam entri sebelum ini, dan had laju yang dikenakan adalah mengikut hirarki jalan raya tersebut. Namun, selain daripada faktor kawalan masuk jalan raya, lebar lorong turut mempengaruhi had laju reka bentuk. Lebar lorong yang lebih sempit lazimnya mempunyai had laju reka bentuk lebih rendah kerana lorong yang sempit bermakna margin keselamatan yang lebih kecil sekiranya pemanduan tersasar sedikit. Jika lebar lorong adalah lebih besar, bermaksud margin keselamatan lebih besar sekiranya pemanduan tersasar. Dengan kata lain, jalan raya yang lebar lorongnya lebih sempit lebih cenderung untuk "makan jalan" sekiranya pemanduan tersasar (understeer atau oversteer). Sebab itulah jalan yang lebih sempit mempunyai had laju reka bentuk yang lebih rendah daripada jalan yang lebar. Untuk membayangkan faktor ini, anda boleh bayangkan kenapa kereta api di Malaysia mempunyai had laju yang lebih rendah daripada kereta api luar negara kerana landasan kereta api di Malaysia adalah dari jenis tolok sempit (1,000 mm) berbanding kebanyakan landasan di luar negara yang menggunakan tolok piawai (1,435 mm). Jika dipandu terlalu laju, kereta api akan lebih mudah tergelincir dari landasan. Mungkin ada yang menganggap jalan raya yang mempunyai banyak lorong sepatutnya mempunyai had laju yang lebih tinggi, tetapi anggapan itu salah sama sekali kerana had laju reka bentuk mengambil kira lebar satu lorong sahaja, bukannya banyak lorong. Berbeza pula keadaannya di litar perlumbaan, di mana lebar litar berkenaan dianggap sebagai selorong. Sebab itulah litar lumba boleh mempunyai had laju reka bentuk yang sangat tinggi.

Seterusnya, setelah had laju reka bentuk ditentukan hasil daripada ketiga-tiga kriteria yang telah dibincangkan tadi, had laju pengendalian dapat ditentukan. Had laju pengendalian tidak boleh lebih tinggi daripada had laju reka bentuk. Hasil daripada kriteria inilah terhasilnya Perintah Had Laju Kebangsaan 1989 yang menetapkan had laju maksimum 110 km/j bagi lebuh raya ekspres, 90 km/j bagi jalan raya persekutuan dan negeri, serta 60 km/j bagi kawasan bandar. Selain itu, had laju kenderaan berat turut dikenakan iaitu 90 km/j di lebuh raya ekspres dan 80 km/j di jalan raya persekutuan dan negeri. Malangnya, ramai pemandu kenderaan berat (terutamanya bas ekspres) yang sering mengingkari had laju kenderaan berat berikutan tiada papan tanda dwihad laju.

Melalui penerangan mengenai bagaimana had laju ditentukan serta kepentingan mematuhi had laju, diharap tidak akan ada lagi pemandu yang enggan mematuhi had laju serta mempersoalkan rasional penguatkuasaan had laju dengan pelbagai alasan mengarut. Oleh itu, bersabarlah dan patuhilah had laju. Kalau diikutkan, semua orang pun hendak cepat, tetapi tiada gunanya anda berlumba-lumba untuk sampai ke destinasi yang dituju kerana tak akan lari tempat yang dituju. Kalau anda tetap berdegil tidak mahu mematuhi had laju, destinasi anda hanyalah sama ada ke hospital ataupun ke liang lahad. Tak berbaloi langsung. Kecanggihan teknologi automotif zaman sekarang sepatutnya dimanfaatkan untuk meningkatkan tahap keselamatan pengguna jalan raya, bukannya sebagai "lesen besar" untuk memandu laju. Akhir kata, ingatlah orang yang tersayang.

Apa Kejadahnya: Kontroversi AES dedah pekung sebenar pemandu Malaysia / What The Hell: AES controversy shows Malaysian drivers' true colours

Salam sejahtera,

Sejak Sistem Penguatkuasaan Automatik (AES) mula dikuatkuasakan pada 23 September 2012, lebih 2,900 kenderaan diambil gambarnya secara automatik dalam masa hanya 2 hari sahaja beroperasi, di mana kebanyakannya melibatkan pemandu yang melanggar lampu merah. Jadi bayangkanlah berapa banyak pemandu yang menjadi "mangsa" kamera AES akibat kecuaian mereka sendiri. Maka, tidak hairanlah mengapa topik mengenai AES menjadi perbualan kontroversi yang hangat diperkatakan, malah ada pihak yang mempolitikkan isu AES ini dengan dakwaan kononnya AES adalah projek kroni yang bertujuan memeras duit rakyat.

Nampaknya, isu kontroversi AES ini rupa-rupanya telah mendedahkan pekung sebenar pemandu Malaysia, terutamanya dari kalangan penentang AES. Kontroversi melibatkan AES ini menunjukkan dengan jelas bahawa ramai di kalangan pemandu Malaysia bukan sahaja tidak berdisiplin, malah mudah melenting apabila cuba didisiplinkan. Kontroversi AES juga dengan jelas mendedahkan bahawa melanggar peraturan jalan raya sudah menjadi budaya ramai pemandu Malaysia. Jadi, jika sudah biasa melanggar peraturan jalan raya, bermakna golongan pesalah trafik ini juga sudah biasa melakukan apa jua cara bagi melepaskan diri daripada disaman, termasuklah cubaan merasuah polis. Sebab itulah AES diperkenalkan, supaya tiada ruang bagi pesalah trafik untuk cuba merasuah polis, memandangkan ada bukti bergambar yang jelas lagi sahih dan tidak dapat dinafikan lagi.

Golongan penyangak jalan raya yang menentang AES ini mendakwa kononnya AES bertujuan mencekik duit rakyat dan hanya mengkayakan "syarikat kroni" yang memasang dan menyelenggara sistem AES ini. Kalau benarlah AES mengkayakan syarikat kroni, kenapa penyangak-penyangak jalan raya tersebut tidak mengambil kesempatan "memiskinkan" syarikat kroni seperti didakwa dengan mematuhi had laju dan berhenti ketika lampu merah? Susah sangatkah hendak melakukannya? Adakah mereka ini lebih hina daripada lembu yang sememangnya buta warna tetapi masih berupaya "mengenal" warna merah? Tidak malukah mereka kepada kanak-kanak tadika dan sekolah rendah yang tahu bahawa pemandu wajib mematuhi had laju dan berhenti pada lampu merah? Sementara negara lain mengharamkan pendedahan lokasi kamera perangkap laju serta lampu merah, kerajaan pula sanggup  "jadi bodoh" dengan mendedahkan kesemua 831 lokasi kamera AES itu secara terang-terangan. Itu pun tak cukupkah lagi? Kalaulah mereka meminta para penguatkuasa berlebih kurang terhadap kesalahan trafik yang sering dilakukan berulang-ulang kali tanpa sedikit pun rasa kesal, maka itulah yang membawa kepada korupsi. Itu samalah seperti meminta menghalalkan perkara yang jelas haram. Golongan haram jadah tersebut pandai menuduh kononnya polis suka makan rasuah, tetapi tahukah mereka bahawa mereka itulah punca utama rasuah di kalangan anggota penguatkuasa? Tahukah mereka bahawa jika semua pesalah trafik menerima tindakan saman yang dikenakan tanpa banyak soal, maka tidak akan ada seorang pun pegawai polis yang terlibat dengan kes rasuah. Jika kebatilan dan bukannya kebenaran yang ditegakkan dan dipertahankan, maka itulah definisi sebenar korupsi. Jika rasuah menjadi ad-din kepada para penyangak jalan raya yang tidak pernah kenal erti insaf ini, maka tidak hairanlah kenapa generasi muda semakin ramai yang rosak kerana terlalu banyak disuapkan dengan duit haram.

Sebut fasal saman, semua orang amat bencikan saman. Saya sendiri pun marah apabila pernah disaman, tetapi saya terpaksa juga membayar saman apabila melanggar peraturan jalan raya walaupun sekadar tidak memakai topi keledar ketika menunggang motosikal ke masjid untuk menunaikan solat Jumaat. Berani buat, berani tanggung. Memang saya amat marah apabila menerima surat saman tersebut, tetapi jauh di sudut hati, nyawa saya mungkin akan melayang apabila saya dibiarkan terus menunggang motosikal tanpa memakai topi keledar walaupun ketika hendak menunaikan solat Jumaat. Pengalaman disaman memang perit, tetapi sekurang-kurangnya jauh lebih baik daripada terkorban dalam kemalangan jalan raya yang berpunca daripada kecuaian sendiri sehingga tidak sempat untuk bertaubat nasuha. Selagi para penguatkuasa terus berlembut dalam menangani iblis-iblis jalan raya, maka selagi itulah kita akan terus didendangkan dengan berita-berita kemalangan maut yang sering menghiasi dada-dada akhbar dan media massa. Jika yang terkorban itu si pesalah trafik itu sendiri, sekurang-kurangnya dia telah menerima pembalasan di dunia oleh Allah sebagai kifarah kepada kesalahan yang dilakukan itu. Tetapi bagaimana pula jika yang terkorban itu ialah golongan yang tidak pernah melakukan sebarang kesalahan trafik tetapi menjadi mangsa si penyangak jalan raya, adakah itu adil?

Kalau pun anda disaman, anda tidak seharusnya melenting. Kalau memang anda bersalah melakukan kesalahan trafik seperti yang dinyatakan dalam surat saman tersebut, bayar sajalah saman tersebut. Kalau anda tidak bersalah, maka buktikanlah dengan pergi sendiri ke pejabat mahkamah majistret terdekat dan menunjukkan bukti bahawa anda tidak bersalah pada hakim supaya saman tersebut boleh dicabar dan diketepikan. Malangnya, golongan penyangak jalan raya yang menentang pelaksanaan AES ini hanya tahu menyalak dalam blog dan laman sosial Facebook tetapi langsung tak ada telur untuk pergi ke mahkamah majistret bagi mencabar saman yang dikenakan tersebut, bermaksud mereka memang terang-terangan bersalah tetapi masih enggan mengaku salah, sebaliknya melenting pula seperti anjing.

Memang benar AES itu ada kelemahannya. Memang ada kawasan yang tidak sesuai dipasang kamera AES seperti kawasan berhampiran sekolah serta hospital. Bagi kes seperti di Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur FT28, ia juga tidak sesuai dipasang kamera AES kerana lambakan papan tanda had laju yang bercelaru macam belacan serta mengelirukan, malah ada kawasan seperti di Ulu Klang di mana papan tanda had laju 60 km/j dan 90 km/j dipasang pada tempat yang sama sehingga mengelirukan pemandu. Terdapat juga lokasi kamera perangkap laju AES di mana had laju yang diprogramkan tidak sama seperti had laju sebenar jalan tersebut, misalnya Lebuhraya Cheras-Kajang E7 yang had laju sebenarnya ialah 90 km/j tetapi had laju yang diprogramkan pada kamera AES di situ pula ialah 80 km/j. Ada juga pemandu yang khuatir tindakan kamera AES di persimpangan yang lampu isyaratnya tidak berfungsi. Namun demikian, kesemua kelemahan tersebut bukanlah alasan bagi memansuhkan AES ini, sebaliknya penambahbaikan perlu dilakukan supaya isu-isu berkaitan AES dapat ditangani dengan bijak tanpa menganiayai mana-mana pihak. Tuntutan memansuhkan AES ini samalah seperti marahkan nyamuk, kelambu dibakar.

Oleh itu, hentikanlah segala polemik dan propaganda karut lagi menyesatkan mengenai kontroversi AES ini. Sampai bilakah lagi kita mahu terus menonton berita-berita kemalangan jalan raya di media massa? Sampai bilakah kita mahu melihat isteri-isteri menjanda, suami-suami menduda dan anak-anak menjadi yatim piatu bahana kedegilan para bajingan jalan raya berkepala berlian yang terus enggan mematuhi had laju serta enggan berhenti semasa lampu merah? Jika kita tidak mahu irama "Pusara di Lebuh Raya" terus didendangkan, mahu tak mahu kita mestilah menyokong sebarang usaha mengurangkan kadar kemalangan jalan raya walaupun pahit. Sesungguhnya ubat yang sangat pahit itu ada kalanya merupakan penawar yang mujarab. Akhir kata, sentiasa patuhi peraturan jalan raya dan ingatlah orang yang tersayang.

Amaran: Semua rencana di Blog Jalan Raya Malaysia ditulis dari sudut pandangan sebagai pengkritik jalan raya. Oleh itu, sebarang komen berbaur politik tidak dibenarkan sama sekali dan akan dibuang.

Rumusan Lokasi AES

Lokasi AES - Had Laju

Lokasi AES - Lampu Isyarat

Senarai penuh 831 lokasi kamera AES (kredit kepada: Paul Tan)

Pandu uji Honda Civic 2012 / 2012 Honda Civic test drive

Honda Civic 1.8 (gambar dari laman Facebook rasmi Honda Malaysia)

Salam sejahtera,

Baru-baru ini saya berkesempatan menguji pandu kereta Honda Civic model tahun 2012 sempena karnival jelajah Honda di Segamat pada 19 hingga 21 Oktober 2012. Jutaan terima kasih kepada Honda Malaysia serta Haslita Motor Sdn. Bhd. Segamat kerana sudi menyediakan sebuah Honda Civic 2.0 Navi untuk dipandu uji pada sesi ini.

Honda Civic model tahun 2012 ini merupakan generasi kesembilan bagi model flagship Honda ini yang mula dikeluarkan sejak tahun 1972. Sejak Honda Civic mula dikeluarkan, ia tidak pernah mengecewakan pemiliknya dari segi kuasa pecutan, penggunaan bahan api, pelepasan asap serta ciri-ciri yang diterapkannya. Ayah saya pernah memiliki kereta Civic generasi pertama terpakai semasa saya masih lagi kecil sebelum menjualnya semula. Sembilan generasi berlalu dan kini Civic 2012 membawakan pelbagai pembaharuan yang tentunya menjadikan pengalaman memiliki Civic sebagai amat berbaloi.

Honda Civic dengan bodykit (gambar dari laman Facebook rasmi Honda Malaysia)

Civic generasi kesembilan mula dikeluarkan penghujung tahun lalu di Amerika Syarikat sebelum ia turut dikeluarkan di seluruh dunia. Seperti generasi kelapan, Honda mengambil pendekatan dua pelantar yang berbeza bagi model Eropah dan model Amerika dan Asia. Di Malaysia, Civic generasi kesembilan ini mula dilancarkan pada 12 Julai 2012. Tiga pilihan enjin serta empat varian diperkenalkan, iaitu 1.8S, 2.0S, 2.0 Navi, serta 1.5 Hybrid.

Honda Civic Si yang dihias oleh Linkin Park (gambar dari laman Facebook rasmi Honda Civic Tour)

Reka bentuk Civic generasi kesembilan ini adalah 100% sama seperti model Amerika. Ia berbeza dengan generasi kelapan di mana lampu-lampu bagi Civic Asia direka oleh Acura Kanada, manakala model Amerika menggunakan rekaan lampu berasingan. Bagi generasi kesembilan pula, satu-satunya perbezaan antara Civic Asia dengan Civic AS ialah kedudukan lampu isyarat membelok hadapan - pada Civic AS, lampu isyarat membelok terletak di bahagian penjuru serta berlensa jingga pejal, manakala lampu isyarat membelok pada model Asia pula terletak bersebelahan gril radiator; lampu di bahagian penjuru pula ialah lampu posisi hadapan. Kenapa Amerika Syarikat pula yang merekabentuk Civic ini dan bukannya Jepun? Jawapannya sangat mudah - Honda Civic merupakan kereta padat paling popular di Amerika Syarikat. Bukan itu saja, promosi bagi Civic di AS juga sangat agresif, malah Honda Amerika turut mengadakan konsert jelajah tahunan yang dikenali sebagai Honda Civic Tour bagi mempromosikan kereta tersebut di sana. Bagi edisi 2012, Linkin Park serta Incubus diberi penghormatan membuat persembahan dalam konsert jelajah tersebut, di mana Linkin Park mengecat dan menghias kereta Honda Civic Si serta motosikal Honda CBR250R yang dihadiahkan kepada seorang pengunjung dalam satu cabutan bertuah.

Kita berbalik semula kepada sesi pandu uji Honda Civic di Malaysia. Memandangkan sesi pandu uji ini diadakan sempena karnival jelajah Honda Malaysia, maka laluan yang digunakan bagi sesi ini pendek sahaja, iaitu sepanjang Taman Utama dan melintasi jambatan ketiga Segamat serta jambatan Sungai Kapeh sebelum membelok ke Jalan Hassan J154 dan seterusnya jambatan kedua Segamat sebelum kembali semula ke tapak karnival di Taman Utama, Segamat. Model yang saya gunakan ialah Civic 2.0 Navi dengan sistem navigasi terbina dalam, model pertama seumpamanya keluaran Honda Malaysia. Ia turut dilengkapi sistem butang penghidup tekan tanpa menggunakan anak kunci. Sebaliknya, fob penggera tersebut perlu dibawa bersama oleh pemandu. Enjin akan dimatikan secara automatik apabila fob penggera dibawa keluar daripada kereta. Untuk menghidupkan kereta, hanya perlu pijak injak brek dan tekan butang penghidup. Untuk mematikan enjin, hanya tekan butang penghidup sekali lagi. Sistem yang serupa turut digunakan oleh Proton Preve, cuma bezanya ialah Proton Preve memerlukan pengguna memasukkan fob penggera ke dalam slotnya sebelum menghidupkan enjin.

Satu inovasi baharu yang diterapkan dalam Civic ini ialah penggunaan butang Econ yang sebelum ini hanya terhad kepada model-model hibrid Honda, bermula dengan Honda Insight model tahun 2009. Apabila butang Econ dihidupkan, satu pemetaan sistem penyalaan dan pancitan bahan api yang berbeza akan dimuatkan, yang memfokuskan kepada penjimatan bahan api serta emisi yang lebih rendah berbanding mod biasa. Dengan kata lain, mod Econ akan mengorbankan sedikit prestasi enjin untuk lebih penjimatan bahan api serta pelepasan asap yang lebih bersih. Civic Hybrid pula mempunyai tambahan sistem pemarkahan bagi tabiat pemanduan yang lebih jimat minyak, yang diceduk dari Insight. Selain mod Econ, meter laju digital Civic ini turut mempunyai lampu latar yang akan berubah warnanya mengikut tabiat pemanduan, satu lagi inovasi yang mula-mula diterapkan oleh Insight. Warna lampu latar akan bertukar ke hijau jika tabiat pemanduan menjimatkan minyak, biru kehijauan apabila tabiat pemanduan kurang menjimatkan sedikit, dan biru tua apabila tabiat pemanduan agresif dan tidak menjimatkan minyak.

Satu gajet paling menarik dalam Civic 2012 ini ialah komputer perjalanan (trip computer) dengan paparan LCD yang boleh dikawal menggunakan butang-butang kawalan di bahagian kiri stereng. Selain berfungsi sebagai odometer dan tripmeter, ia turut membolehkan pemandu mengawal radio kereta seperti memilih stesen radio ataupun memainkan lagu-lagu MP3 daripada pemacu kilat USB. Kerusi pemandu juga boleh dilaras menggunakan alat kawalan elektrik.

Sistem navigasi GPS terbina dalam yang digunakan adalah sedikit berbeza daripada model-model AS dan Jepun. Bagi model Malaysia, Civic 2.0 Navi menggunakan sistem navigasi jenis Garmin. Menurut jurujual yang mengendalikan sesi pandu uji saya ini, peta GPS dikemaskini semasa kereta dihantar ke pusat servis, namun saya lebih suka untuk mengemaskini sendiri peta GPS tersebut. Alat-alat GPS Garmin di Malaysia menggunakan peta Malsingmaps, tetapi saya lebih suka menggunakan peta Malfreemaps kerana ia lebih kerap dikemaskini berbanding peta Malsingmaps yang jarang dikemaskini serta kurang mercu tanda.

Civic 2.0 Navi yang saya pandu uji ini menggunakan enjin 2 liter SOHC i-VTEC jenis R20A1 bagi menggantikan enjin 2 liter DOHC i-VTEC jenis K20A yang digunakan pada model generasi terdahulu. Enjin R20A1 ini dipilih kerana ia lebih menjimatkan minyak tetapi dalam masa yang sama pula ia tetap berkuasa seperti enjin pendahulunya. Kotak gear yang digunakan adalah jenis transmisi automatik 5 kelajuan yang sama seperti pendahulunya. Mungkin pemilihan enjin dan kotak gear bagi generasi kesembilan ini tidak begitu menghairankan, tetapi harus diingat bahawa kotak gear dan enjin generasi baharu yang dikenali sebagai Earth Dreams masih lagi dalam peringkat pembangunan semasa Civic generasi kesembilan ini mula-mula dikeluarkan. Oleh itu, anda boleh menjangkakan Civic generasi kesepuluh nanti akan menggunakan enjin Earth Dreams dengan pancitan terus petrol (GDI) serta transmisi automatik 6 kelajuan.

Dari segi pemanduan, saya dapati stereng Civic 2.0 Navi ini lebih besar sedikit daripada Civic 2.0 generasi kelapan. Namun, saya dapati pengendaliannya lebih baik daripada pendahulunya kerana Civic kali ini menggunakan sistem stereng kuasa elektrik mudah suai (adaptive electric power steering) yang yang menyepadukan stereng kuasa elektrik (EPS) sedia ada dengan sistem Bantuan Kestabilan Kenderaan (VSA; Vehicle Stability Assist), tidak seperti Civic generasi kelapan di mana EPS dan VSA merupakan dua sistem berasingan yang tidak saling berkait.

Sepanjang sesi uji pandu, boleh dikatakan saya amat berpuas hati dengan pengendalian, kuasa pecutan, penggunaan minyak serta ciri-ciri yang diterapkan dalam Civic generasi kesembilan ini. Cuma, satu-satunya kelemahan (yang juga kelemahan terbesar) bagi Civic generasi kesembilan ini ialah rekaan lampu-lampunya yang disifatkan kurang menarik jika dibandingkan dengan Civic generasi kelapan. Namun demikian, berdasarkan kepada maklum balas yang diperolehi Honda Amerika, kita boleh menjangkakan akan berlakunya facelift awal bagi Civic kali ini. Namun, saya percaya Honda Civic generasi kesembilan ini tetap akan menerajui pasaran segmen C (kereta padat) Malaysia. Jika anda ingin bertanya mengenai model kereta yang mana akan menjadi pesaing utama Civic, jawapannya sudah tentulah Proton Preve 1.6 CFE, Hyundai Elantra dan Toyota Corolla Altis.

Laman web rasmi: http://www.honda.com.my

Spesifikasi Honda Civic 2.0 Navi 2012

Enjin: R20A1 SOHC 16 injap 4 silinder 4 lejang i-VTEC 2 liter sejukan cecair

Sesaran: 1,997 cc

Lubang x lejang: 81 x 96.9 mm

Nisbah mampatan: 10.6:1

Kuasa kuda: 155 PS @ 6,500 rpm

Tork: 190 N-m @ 4,300 rpm

Jarak roda: 2,670 mm

Berat kering: 1,270 kg

Muatan tangki bahan api: 50 liter

Saiz tayar: 215/45R17

Jalan Rawang-Bestari Jaya B27/FT3209

Salam sejahtera,

Terlebih dahulu saya ucapkan tahniah kepada semua graduan Universiti Selangor (Unisel) yang baru sahaja mengikuti Majlis Konvokesyen Unisel baru-baru ini. Sebagai hadiah istimewa buat para siswa serta graduan Unisel, saya ingin bawakan satu reviu jalan raya khas kepada anda semua, iaitu reviu Jalan Rawang-Bestari Jaya B27 dan FT3209 sepanjang 29 km. Reviu kali ini sebenarnya bertujuan bagi memenuhi janji untuk menyampaikan reviu jalan-jalan alternatif ke Unisel selain daripada menggunakan Lebuhraya Latar E25.

Sedikit sejarah ringkas mengenai jalan ini. Dahulunya, Bestari Jaya atau nama asalnya Batang Berjuntai merupakan satu kawasan yang sangat kaya dengan bijih timah di negeri Selangor selain Lembah Klang. Untuk mengangkut keluar hasil bijih timah ini, dua batang jalan raya telah dibina. Salah satu daripadanya ialah dari Berjuntai Tin (kini Kampung Bestari) ke Kuala Selangor, dan satu lagi ialah dari Kampung Rantau Panjang ke Rawang. Namun, setelah bijih timah sudah habis dilombong di Batang Berjuntai, sumber ekonomi di sana beralih pula kepada penanaman kelapa sawit. Ramai orang India dibawa masuk oleh penjajah British untuk mengerjakan estet-estet kelapa sawit ini. Sebab itulah daerah Kuala Selangor memiliki peratus penduduk kaum India tertinggi di Malaysia. Kini, nama Batang Berjuntai ditukarkan kepada Bestari Jaya atas nasihat Datuk Seri Najib Razak setelah kampus induk Unisel siap dibina.

Asalnya, jalan yang diwartakan sebagai B33 dari Kuala Selangor ke Bestari Jaya sepatutnya bermula dari Kampung Rantau Panjang ke Rawang. Namun, setelah jalan-jalan dinaik taraf di mana jajaran dari Bestari Jaya sehingga menghampiri kawasan hutan simpan Batu Arang telah dinaik taraf ke piawaian JKR R5, jalan-jalan B33 dan B27 kini menjadi satu laluan terus dari Rawang ke Kuala Selangor. Sementara itu, baki jajaran lama dari Kampung Rantau Panjang ke Kampung Bestari kini diwartakan sebagai jalan kampung dengan piawaian JKR R2. Jalan tersebut kini dijadikan jalan pintas untuk ke Unisel dari arah Rawang dan Kampung Rantau Panjang. Sementara itu, Kampung Bestari kini hanya boleh dimasuki melalui jalan masuk Unisel yang bermula dari persimpangannya dengan Jalan Timur Tambahan B74. Berikutan dengan kerja naik taraf laluan ke R5, jalan B27 kini diwartakan bermula dari Bestari Jaya di persimpangan Jalan Bukit Badong B35 sehinggalah ke Exit 116 Persimpangan Rawang yang menghubungkan jalan ini dengan Lebuhraya Utara-Selatan E1. Sementara itu, baki laluan dari Exit 116 ke bandar Rawang diwartakan sebagai Jalan Perindustrian dengan kod laluan FT3209.

Saya memulakan kembara dari Bestari Jaya ke Rawang dan seterusnya Kuala Lumpur. Sepanjang melalui jajaran Bestari Jaya-Kampung Rantau Panjang, keadaan jalan super two ini sangat bagus dengan lorong yang begitu lebar. Namun, setelah melepasi sempadan daerah Kuala Selangor-Gombak, keadaan jalan adalah kurang baik sedikit, mungkin kesan daripada luluhawa memandangkan jajaran ini kurang digunakan orang. Sungguhpun demikian, panorama Selangor Fruits Valley sungguh mengasyikkan.

Setelah perjalanan ke Rawang hanya berbaki 16 km, jalan super two itu dengan pantas berubah menjadi jalan raya yang sempit dan mempunyai banyak selekoh tajam, dibina mengikut piawaian JKR R3 dengan had laju maksimum 60 km/j. Had berat maksimum 13 tan turut dikenakan. Kenapa pula bahagian tersebut tidak dinaik taraf ? Jawapannya ialah kerana jalan B27 kali ini melalui kawasan hutan simpan Batu Arang. Sekali-sekala anda boleh melihat kelibat monyet yang bermain di tepi jalan. Simpang ke Jalan Batu Arang B111 juga terletak dalam jajaran berbengkang-bengkok ini.

Hanya setelah perjalanan ke Rawang berbaki 9 km barulah keadaan jalan kembali kurang berkelok-kelok serta lebih lebar sedikit. Dari simpang Country Heights Rawang, jalan B27 ini menjadi jalan 2+1, iaitu 2 lorong ke arah Rawang dan selorong sahaja ke arah Bestari Jaya.

Di Exit 116 Persimpangan Rawang di Lebuhraya Utara-Selatan E1, Jalan Negeri Selangor B27 berterusan sebagai jalan FT3209 sehinggalah ke bandar Rawang. Persimpangan masuk ke lebuh raya E1 kini sedang dinaik taraf sebagai persimpangan separa berlian bertujuan bagi menangani masalah kesesakan di persimpangan tersebut. Selain itu, jajaran di sepanjang Kawasan Perindustrian Rawang kini sedang dinaik taraf kepada jalan raya kembar 4 lorong. Jalan Rawang-Bestari Jaya B27/FT3209 tamat secara rasminya di Persimpangan Bandar Rawang, sebuah persimpangan berlian.

Sebenarnya, ada banyak lagi jalan di sekitar daerah Kuala Selangor yang saya ingin membuat reviu pada masa akan datang. Namun, kekangan masa menghalang saya untuk melakukannya. Apa pun, saya berharap agar anda dapat terus memberi sokongan kepada Blog Jalan Raya untuk terus membuat reviu jalan baru.

Untuk galeri gambar penuh, sila klik sini.

Jalan Negeri Selangor B27 setelah melepasi simpang Jalan Raja Musa B42






Bahagian lurusan B27 di Kampung Rantau Panjang






Simpang ke Jalan Rantau Panjang, jalan pintas ke Unisel






Memasuki daerah Gombak






B27 mula menyempit dan berbengkang-bengkok






Simpang ke Jalan Batu Arang B111






Penamat Jalan Rawang-Bestari Jaya di bandar Rawang

Anatomi sistem PGM-FI Honda Wave 125i / Honda Wave 125i PGM-FI system anatomy

Salam sejahtera,

Sebagaimana yang anda semua sedia maklum, model-model Honda Wave 125S / 125X Ultimo / Future 125 yang dijual di Malaysia masih menggunakan sistem karburetor, sedangkan model-model yang sama di Thailand, Indonesia dan Vietnam sudah pun menggunakan sistem pancitan bahan api PGM-FI. Sistem PGM-FI khas untuk motosikal kapcai keluaran Honda ini mula dibangunkan oleh Honda Thailand bagi kegunaan generasi pertama Wave 125i. Seterusnya, PT Astra Honda Motor Indonesia mula memasang sistem yang sama pada Honda Supra 125 di sana bermula tahun 2005, dan mereka sedang merancang untuk berhijrah kepada penggunaan sistem pancitan sepenuhnya pada semua model motosikal di sana setelah kerajaan Indonesia bakal menguatkuasakan piawaian emisi Euro 3 pada tahun 2013. Seterusnya, Honda mula memasarkan Honda Wave 125i generasi kedua sebagai Honda Innova 125i, juga menggunakan sistem PGM-FI. 

Di Indonesia, model berkarburetor dan model pancitan dijual bersama-sama. Contohnya, harga bagi Honda Supra 125X (Honda Wave 125X Ultimo di sini) ialah Rp 15.6 juta bagi model karburetor, manakala harga bagi Supra 125X Helmet-in (Honda Future 125 di sini) ialah Rp16.225 juta. Kesimpulannya, model pancitan memang lebih mahal daripada model berkarburetor, walaupun sebenarnya sistem PGM-FI ini dibangunkan sebagai versi kos rendah daripada sistem serupa pada motosikal yang lebih besar.

Apakah komponen utama sistem PGM-FI Honda Wave 125i? Komponen-komponen utamanya adalah seperti berikut:-

1. Unit kawalan elektronik (ECU) - merupakan "otak" utama bagi sistem pancitan bahan api. Dengan berbekalkan data-data yang diberikan oleh sensor-sensor, ECU akan mengira dengan tepat kadar pancitan bahan api serta pemasaan penyalaan palam pencucuh.
2. Badan pendikit - injap pendikit berfungsi mengawal aliran udara masuk ke enjin sebagaimana pada karburetor. Tidak seperti injap pendikit karburetor yang turut mengawal jumlah bahan api, fungsi tersebut diambil alih oleh ECU. Pada badan pendikit Wave 125i ini, tiga sensor digabungkan, iaitu sensor suhu udara masukan (IAT), sensor kedudukan pendikit (TPS), serta sensor tekanan mutlak rongga (MAP), berbanding badan pendikit sistem pancitan biasa yang hanya mempunyai TPS, manakala sensor-sensor lain ditempatkan berasingan.
3. Pemancit bahan api - memancitkan bahan api dengan halus dan tepat setelah menerima isyarat daripada ECU.
4. Unit penghantar bahan api - terdiri daripada penapis penuras bahan api, pam bahan api, pengawal tekanan bahan api serta pelampung tolok bahan api. Pam bahan api mengepam petrol ke pemancit pada tekanan 294 kPa.
5. Pengesan denyutan - fungsinya sama seperti pengesan denyutan bagi motosikal berkarburetor iaitu untuk mengesan kedudukan aci engkol untuk pemasaan penyalaan, tetapi data yang sama turut digunakan untuk pemasaan pancitan bahan api.
6. Pengesan suhu minyak pelincir - fungsinya sama seperti pengesan suhu bendalir penyejuk pada kereta iaitu untuk mengukur suhu enjin supaya kadar pancitan yang betul dikenakan sama ada semasa enjin sedang sejuk atau panas. Semasa enjin sejuk, pemancit akan memancitkan lebih banyak bahan api untuk memanaskan enjin tanpa memerlukan injap pencekik.
7. Pengesan olengan - sensor ini ialah sensor keselamatan yang akan mematikan enjin secara automatik apabila motosikal tumbang akibat kemalangan, sekaligus mencegah daripada ancaman kebakaran.

Cadangan: Konvoi Ulang Tahun Pertama Blog Jalan Raya Malaysia / Proposal: Malaysian Highway Blog 1st Anniversary Convoy

Salam sejahtera,

Lebih kurang sebulan daripada sekarang, Blog Jalan Raya Malaysia akan menyambut ulang tahun pertama sejak mula ditubuhkan pada November 2011. Blog Jalan Raya Malaysia lahir dengan matlamat untuk menyokong usaha Kementerian Kerja Raya Malaysia dalam memartabatkan jalan raya dan lebuh raya Malaysia. Setakat hari ini (9 Oktober 2011), Blog Jalan Raya Malaysia telah dilawati lebih 29 ribu pengunjung.

Sebagai menghargai sokongan anda terhadap Blog Jalan Raya Malaysia, saya sekarang sedang merancang untuk mengadakan satu konvoi bermotosikal dengan kerjasama komuniti Facebook Honda Future 125 Malaysia pada penghujung tahun ini. Konvoi tersebut akan bermula di Kilometer Sifar Semenanjung Malaysia di Johor Bahru dan akan melalui salah satu daripada tiga jalan persekutuan tulang belakang utama di Semenanjung Malaysia, sama ada Jalan Persekutuan 1 (Johor Bahru-Bukit Kayu Hitan), Jalan Persekutuan 3 (jalan raya pesisir pantai timur, Johor Bahru-Rantau Panjang), atau Jalan Persekutuan 5 (jalan raya pesisir pantai barat, Johor Bahru-Ipoh).

Bagi menjayakan konvoi ini, saya amat mengharapkan sokongan serta kerjasama para pembaca sekelian untuk memberikan sebarang cadangan bagi memastikan konvoi ini berjaya. Nyatakan sokongan anda sama ada melalui ruangan komen bagi entri ini, laman Facebook Blog Jalan Raya Malaysia, laman Facebook Honda Future 125 Malaysia, ataupun di laman perbincangan Honda Future 125 Malaysia.

Sokongan para pembaca semua amat kami hargai!

Kawalan masuk jalan raya serta hirarki jalan / Road access control and hierarchy

Salam sejahtera,

Seperti yang telah saya janjikan sebelum ini, saya akan menerangkan sedikit-sebanyak mengenai kawalan masuk jalan raya serta hirarki jalan raya dalam entri kali ini. Dalam bidang kejuruteraan jalan raya, pengetahuan asas mengenai asas kawalan masuk serta hirarki jalan adalah sangat penting bagi mengelakkan kecelaruan trafik yang disebabkan oleh kegagalan yang berpunca daripada peringkat perancangan lagi, sebagaimana yang sering berlaku terutamanya di Lembah Klang.

Kita mulakan dengan kawalan masuk jalan raya. Kawalan masuk jalan raya adalah penting bagi memastikan kelancaran aliran trafik yang dijejaskan oleh capaian terhadap rumah, premis kediaman, ladang, dan premis-premis atau hartanah lain. Jalan masuk ke premis-premis atau hartanah dikatakan tiada kawalan masuk kerana pengguna jalan raya boleh memasuki terus ke premis berkenaan tanpa sebarang perantaraan. Namun, jalan sebegini mempunyai had laju yang rendah kerana jika had laju dikenakan terlalu tinggi, maka pemandu yang hendak masuk ke premis tersebut akan berdepan dengan risiko perlanggaran. Anda boleh bayangkan bagaimana penghuni rumah teres yang berkereta hendak memasuki rumahnya dan memparkir keretanya. Penghuni tersebut perlu memberhentikan keretanya dahulu sebelum membuka pintu pagar dan seterusnya memparkir keretanya. Kereta lain di jalan tersebut mestilah memandu dengan perlahan supaya dapat berhenti dengan selamat apabila nampak tuan rumah tersebut hendak memasuki rumah dan memparkir keretanya. Situasi yang sama sudah pun saya terangkan dalam rencana mengenai jalan kampung.

Bagi lebuh raya ekspres pula, keupayaan untuk memandu dengan lancar pada kelajuan tinggi diutamakan. Untuk membolehkan pemandu memandu pada kelajuan tinggi dengan selamat, akses terhadap sebarang premis atau hartanah tidak dibenarkan sama sekali, melalui pemasangan pagar di sepanjang lebuh raya. Sebarang lintasan dengan jalan-jalan lain tidak dibenarkan. Sebaliknya, jejambat dibina bagi mengasingkan aras trafik supaya tidak berlaku sebarang konflik. Bilangan simpang dihadkan dan jika ada, ia hanya boleh dibina sebagai persimpangan bertingkat dengan pengasingan aras yang diwartakan. Persimpangan bertingkat yang dibina pun hanya boleh menghubungkan lebuh raya ekspres dengan jalan arteri / utama ataupun lebuh raya ekspres lain sahaja. Bagi kebanyakan negara, jarak minimum antara dua persimpangan bertingkat juga ditetapkan. Untuk mengelakkan konflik akibat lintasan semasa memotong, lebuh raya ekspres selalunya dibina sebagai lebuh raya kembar dengan sekurang-kurangnya empat lorong (dua bagi setiap arah). Namun, ada sesetengah lebuh raya ekspres yang dibina dua lorong sahaja tetapi mengekalkan hampir kesemua kriteria kawalan masuk penuh kecuali ia dibina sebagai lebuh raya tunggal dan bukannya lebuh raya kembar.

Bagaimana pula dengan jalan raya utama biasa? Jalan raya utama biasa mempunyai kawalan masuk separa. Ia bermaksud akses terhadap sebarang premis atau hartanah secara terus tidak dibenarkan, sebaliknya ia mestilah melalui jalan perantara iaitu jalan sekunder atau pengumpul, ataupun jalan tempatan (jalan kampung atau jalan perumahan). Dengan itu, had laju operasi di jalan raya utama biasa adalah sederhana laju iaitu sehingga maksimum 90 km/j.

Lazimnya, jalan yang mempunyai darjah kawalah masuk yang lebih tinggi dikatakan mempunyai piawaian geometri tinggi, manakala jalan yang tiada kawalan masuk dikatakan mempunyai piawaian geometri yang rendah. Berikut adalah jadual bagi hirarki jalan raya mengikut piawaian Jabatan Kerja Raya (JKR) serta kawalan masuk jalan:-

Piawaian	Had laju rekabentuk (km/j)	Lebar lorong minima (m)	Kawalan masuk	Piawaian Rangkaian Lebuh Raya Asia setara	Aplikasi
R6	120	3.5	Penuh	Primer	Lebuh raya ekspres
R5	100	3.5	Separa	Kelas I / II	Jalan super two, lebuh raya kembar, lebuh raya capaian separa, jalan raya utama
R4	90	3.25	Separa	Kelas III	Jalan raya utama / sekunder
R3	70	3.0	Separa	-	Jalan raya sekunder
R2	60	2.75	Tiada	-	Jalan raya tempatan (Nota: Piawaian JKR R2 ialah piawaian paling rendah bagi jalan raya dua lorong)
R1	40	(5.0) *	Tiada	-	Jalan kampung / estet
R1a	40	(4.5) *	Tiada	-	Jalan masuk kuari / lombong / kawasan larangan

Hirarki jalan raya luar bandar

Piawaian	Had laju rekabentuk (km/j)	Lebar lorong minima (m)	Kawalan masuk	Piawaian Rangkaian Lebuh Raya Asia setara	Aplikasi
U6	100	3.5	Penuh	Primer	Lebuh raya ekspres
U5	80	3.5	Separa	Kelas I / II	Jalan raya arteri / lebuh raya capaian terhad
U4	70	3.25	Separa	Kelas III	Jalan raya arteri / pengumpul
U3	60	3.0	Separa	-	Jalan raya pengumpul / tempatan
U2	50	2.75	Tiada	-	Jalan raya tempatan (Nota: Piawaian JKR U2 ialah piawaian paling rendah bagi jalan raya dua lorong)
U1	40	(5.0) *	Tiada	-	Jalan raya tempatan
R1a	40	(4.5) *	Tiada	-	Jalan masuk kawasan perumahan kos rendah

Hirarki jalan raya bandar

Untuk memahami dengan lebih lanjut mengenai kawalan masuk jalan raya ini, anda boleh perhatikan gambar di atas. Terdapat dua lebuh raya ekspres yang bersilang dan dihubungkan bersama oleh persimpangan bertingkat dengan pengasingan aras. Lebuh raya tersebut tidak dihubungkan terus kepada mana-mana rumah kediaman atau premis lain. Sebaliknya, lebuh raya yang mengufuk dihubungkan kepada satu jalan raya arteri di bahagian bawah gambar. Terdapat banyak persimpangan di sepanjang jalan arteri tersebut yang menghubungkannya dengan jalan-jalan perantara (jalan pengumpul / tempatan) sebagai perantara untuk ke premis-premis.

Ini pula ialah contoh lebuh raya ekspres di Malaysia yang tidak mematuhi keperluan kawalan masuk penuh sebagai kriteria utama sesebuah lebuh raya ekspres. Di Lebuhraya Sprint E23 (Jalan Semantan) ini, masih terdapat beberapa persimpangan jalan kecil ke premis-premis, yang tidak boleh wujud sama sekali pada sesebuah lebuh raya ekspres. Kegagalan mematuhi keperluan kawalan masuk penuh inilah salah satu punca utama kenapa banyak "lebuh raya" yang bukan sahaja gagal menangani kesesakan, malah menjadikan kesesakan menjadi semakin teruk akibat percampuran lalu lintas tempatan dengan lalu lintas luar. Ia benar terutamanya di beberapa "lebuh raya ekspres" yang dibina sekadar mengambil jalan-jalan arteri sedia ada seperti Lebuhraya Damansara-Puchong E11. Malangnya, Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) langsung tidak mengambil tindakan terhadap syarikat-syarikat konsesi yang gagal memastikan lebuh raya yang dibina memenuhi keperluan kawalan masuk penuh.