Salam sejahtera,
Sudah lama rasanya saya tidak mengemaskini Blog Jalan Raya Malaysia ini setelah lama bercuti di kampung. Kali ini saya kembali semula dengan satu lagi entri sejarah lengkap, kali ini saya ingin membawakan kepada anda sejarah lengkap bagi Jalan Persekutuan 5 pula. Kenapa Jalan Persekutuan 5...? Biar saya ingatkan satu perkara kepada anda semua khususnya orang-orang Teluk Intan, Perak. Untuk pengetahuan anda, esok (17 November 2015) merupakan ulang tahun ke-27 pembukaan Jambatan Sultan Yusuff FT5 yang menyeberangi Sungai Perak, yang menandakan bahawa Jalan Persekutuan 5 sudah siap sepenuhnya.
Saya memang sudah lama berhasrat ingin mengkaji sejarah lengkap Jalan Persekutuan 5 ini. Namun, kesukaran mencari bahan sejarah menyebabkan usaha mengkaji jalan FT5 ini sukar dilakukan. Ia berbeza daripada sejarah lengkap jalan FT1 dan FT2 yang banyak dibantu oleh buku Roads in Malaysia terbitan Kementerian Kerja Raya (KKR) yang banyak membantu dalam kajian saya, di samping entri-entri Hari Ini Dalam Sejarah oleh Arkib Negara. Namun, tanpa disangka-sangka, saya berjaya memperoleh bahan bagi kajian sejarah lengkap jalan FT5 ini hasil penemuan sebuah tesis tahun 1980 oleh seorang penuntut Institut Teknologi Mara (kini dikenali sebagai Universiti Teknologi Mara; UiTM). Pada malam yang sama juga, saya berjaya menemui petikan akhbar New Straits Times mengenai pembukaan Jambatan Sultan Yussuf FT5 yang diarkibkan oleh Google News, sekaligus melengkapkan kajian sejarah lengkap Jalan Persekutuan 5 ini.
Jalan Persekutuan 5 sebenarnya mula dibina pada tahun 1887. Jika dibandingkan, Jalan Persekutuan 1 mula dibina tahun 1880, manakala Jalan Persekutuan 3 pula mula dibina pada tahun 1866 oleh Dato' Muhamad Salleh bin Perang, Dato' Bentara Luar Johor. Fasa terawal yang dibina jajaran Jalan Melaka-Muar FT5, tetapi setakat dibina dari Melaka sehingga ke Merlimau.
Peta Jalan Ipoh-Lumut FT5 di kawasan Lembah Kinta pada tahun 1914
Di sebelah utara pula, Jalan Ipoh-Lumut FT5 dibina lebih kurang sedekad selepas pembinaan Jalan Melaka-Merlimau FT5. Ia turut menampilkan Jambatan Bota FT5 yang menjadi jambatan yang paling hampir dengan muara Sungai Perak pada masa itu. Kenapa begitu jauh pula jambatan yang dikatakan paling hampir dengan muara Sungai Perak ini...? Anda boleh tanya orang-orang Teluk Intan, Kampung Gajah, Bota, Parit, Kuala Kangsar dan Lenggong betapa lebarnya Sungai Perak ini. Sebab itulah tidak banyak jambatan utama yang menyeberanginya. Namun, jambatan asal di Bota itu sebenarnya sudah pun roboh akibat dihanyutkan arus Sungai Perak ketika banjir besar 1967. Jambatan baharu Bota dibina semula dengan kos RM3.1 juta dan dibuka kepada lalu lintas pada Februari 1973.. Semasa pembinaan Lebuhraya Ipoh-Lumut FT5, Jambatan Bota FT5, juga dikenali dengan nama Jambatan Sultan Idris Shah II FT5, turut dikembarkan dalam projek yang siap pada tahun 2008.
Peta Jalan Ipoh-Lumut FT5 di kawasan Lembah Kinta pada tahun 1914
Di sebelah utara pula, Jalan Ipoh-Lumut FT5 dibina lebih kurang sedekad selepas pembinaan Jalan Melaka-Merlimau FT5. Ia turut menampilkan Jambatan Bota FT5 yang menjadi jambatan yang paling hampir dengan muara Sungai Perak pada masa itu. Kenapa begitu jauh pula jambatan yang dikatakan paling hampir dengan muara Sungai Perak ini...? Anda boleh tanya orang-orang Teluk Intan, Kampung Gajah, Bota, Parit, Kuala Kangsar dan Lenggong betapa lebarnya Sungai Perak ini. Sebab itulah tidak banyak jambatan utama yang menyeberanginya. Namun, jambatan asal di Bota itu sebenarnya sudah pun roboh akibat dihanyutkan arus Sungai Perak ketika banjir besar 1967. Jambatan baharu Bota dibina semula dengan kos RM3.1 juta dan dibuka kepada lalu lintas pada Februari 1973.. Semasa pembinaan Lebuhraya Ipoh-Lumut FT5, Jambatan Bota FT5, juga dikenali dengan nama Jambatan Sultan Idris Shah II FT5, turut dikembarkan dalam projek yang siap pada tahun 2008.
Jajaran ketiga bagi menghubungkan antara Johor Bahru dan Muar pula mula dibina sebagai projek usaha sama antara kerajaan negeri Johor dengan British, berbeza daripada rangkaian jalan raya di negeri lain yang kebanyakannya dibina oleh penjajah British sendiri bagi memudahkan mereka mengaut keuntungan daripada hasil bumi Tanah Melayu. Dalam projek tersebut, Jalan Raya Timur-Barat Johor (Jalan Persekutuan 50) siap terlebih dahulu pada tahun 1919. Itulah sebabnya kenapa jajaran Jalan Kluang dari Bulatan Banang ke Persimpangan Gunung Soga memegang kod laluan FT5 sebelum kod laluannya berubah kepada FT50 selepas Persimpangan Gunung Soga.
Jajaran seterusnya ialah Jalan Muar-Batu Pahat FT5, siap pada tahun 1929. Pada masa yang sama juga, Jalan Melaka-Muar FT5 turut disambung dari Merlimau sehingga ke Muar. Namun pada masa itu, Jambatan Peserai FT5 masih belum dibina lagi, sebaliknya pengguna jalan raya terpaksa menggunakan khidmat feri sungai. Khidmat feri sungai ditamatkan setelah Jambatan Peserai FT5 dan Jambatan Sultan Ismail FT5 dibuka kepada lalu lintas pada tahun 1967. Asalnya, Jalan Temenggung Ahmad J31 dari Muar ke Parit Raja membentuk sebahagian Jalan Persekutuan 5, tetapi semasa projek Jambatan Sultan Ismail FT5, empat buah bulatan dibina sebagai inisiatif penyuraian trafik di bandar Muar, manakala sebatang jalan raya baharu yang dikenali sebagai Jalan Abdul Rahman FT5 dibina bagi melencongkan laluan terus FT5, memandangkan Jalan Temenggung Ahmad J31 tidak sesuai digunakan oleh kenderaan berat.
Pada masa yang sama, Jalan Melaka-Port Dickson FT5 juga siap dibina. Jalan Melaka-Port Dickson FT5 dibina sebagai sambungan kepada Jalan Seremban-Port Dickson yang siap terlebih dahulu pada tahun 1910. Seterusnya, jajaran di sebelah negeri Selangor pula dibina, iaitu Jalan Klang-Teluk Intan FT5, Jalan Langat FT5 dan Jalan Sepang FT5; ketiga-tiganya siap pada tahun 1939. Pada masa yang sama, Jalan Batu Pahat-Pontian FT5 dan Jalan Skudai-Pontian juga berjaya disiapkan.
Namun, masalah timbul kerana masih terdapat pautan putus dari Teluk Intan sehingga ke Sitiawan. Akibatnya, pengguna jalan raya dari Sitiawan terpaksa berpusing jauh ke Bota dan menggunakan jalan FT109 di sepanjang tebing timur Sungai Perak; itu pun mereka terpaksa berkongsi jambatan dengan landasan kereta api Ipoh-Teluk Intan untuk menyeberangi Sungai Bidor, menyebabkan JKR Perak terpaksa membayar RM10,000 sebulan kepada Keretapi Tanah Melayu (KTM) untuk membolehkan pengguna jalan raya menggunakan jambatan kereta api itu.
Jambatan Sultan Yusuff FT5, struktur binaan yang menyempurnakan Jalan Persekutuan 5
Sebagai penyelesaian, kerajaan mengambil keputusan untuk membina pautan putus tersebut sebagai projek Rancangan Malaysia Kelima (RMK-5). Projek jajaran terakhir tersebut dinamakan sebagai projek Jalan Raya Pantai Barat Sungai Perak-Lumut FT5, yang bermula dari Batu 5 Jalan Teluk Intan-Klang FT5 dan berakhir di Sitiawan, yang mana jalan ini seterusnya dihubungkan dengan Jalan Ipoh-Lumut FT5. Salah satu komponen utama bagi projek tersebut ialah Jambatan Sultan Yusuff FT5 sepanjang 1.3 km menyeberangi Sungai Perak. Jambatan tersebut merupakan jambatan yang paling hampir dengan muara Sungai Perak. Projek Jalan Raya Pantai Barat Sungai Perak-Lumut FT5 ini mula dibina pada April 1986 dan dibuka kepada pengguna jalan raya pada 17 November 1988. Dengan siapnya projek jajaran terakhir FT5 ini, maka keseluruhan Jalan Persekutuan 5 akhirnya berjaya disiapkan.
Pembukaan Jambatan Sultan Ismail FT5 di Muar pada tahun 1967
FT5 bertindih dengan FT2 sejauh 1 km di sepanjang Jalan Jambatan Kota FT2/FT5
Bagaimana dengan usaha penambahbaikan di sepanjang FT5...? Sebagaimana jalan raya tulang belakang yang lain, Jalan Persekutuan 5 juga telah mengalami banyak penambahbaikan. Antaranya termasuklah pembinaan Jambatan Peserai FT5 dan Jambatan Sultan Ismail FT5 yang dibuka kepada lalu lintas pada tahun 1967. Di Klang pula, Jalan Persekutuan 5 berkongsi laluan dengan Jalan Persekutuan 2 di Jambatan Kota FT2/FT5 dari Bulatan Simpang Lima dengan Bulatan Simpang Tujuh. Selain itu, dua buah jambatan utama dibina di Selangor iaitu Jambatan Kuala Selangor FT5 dan Jambatan Sabak Bernam FT5; kedua-duanya siap pada tahun 1980. Sungguhpun demikian, projek Jambatan Kuala Selangor FT5 ada kisah kontroversinya yang tersendiri. Projek tersebut mula diumumkan pada tahun 1970, tetapi ia terbengkalai kerana keculasan kontraktor asal. Akibatnya, tender baharu terpaksa dibuka semula pada tahun 1976 dan akhirnya jambatan tersebut siap pada tahun 1980.
Jalan Persekutuan 5 semakin hari semakin sesak dengan kenderaan, disebabkan taburan penduduk yang tinggi di sebelah pantai barat Semenanjung Malaysia. Maka, sebahagian jalan FT5 perlu dilebarkan untuk mengurangkan kesesakan di jajaran yang terlibat. Antaranya termasuklah projek naik taraf Jalan Langat FT5 menjadi jalan raya kembar serta naik taraf Jalan Klang-Teluk Intan FT5 menjadi jalan super four. Namun, projek naik taraf terbesar ialah projek Lebuhraya Ipoh-Lumut FT5, yang bukan sahaja sekadar naik taraf jalan raya tunggal dua lorong kepada jalan raya kembar empat lorong, tetapi turut mengalihkan kilometer terakhir jalan FT5 ke Jelapang.
Selain itu, projek Lebuhraya Pantai Barat E32 turut diumumkan, tetapi apa yang saya amat tidak berpuas hati ialah penggunaan jajaran FT5 yang sibuk sebagai sebahagian jajaran E32. Pencabulan terbaharu piawaian lebuh raya ekspres sebegini sememangnya tidak boleh dimaafkan kerana ia bakal mengancam nyawa penduduk tempatan serta pengguna jalan raya berikutan percampuran lalu lintas luar dengan lalu lintas tempatan, di samping menggagalkan matlamat utama pembinaan E32 iaitu untuk mengurangkan kesesakan di jalan FT5 dan FT60. Pihak yang bertanggungjawab mencadangkan penggunaan jalan FT5 ini sepatutnya berasa malu akan projek Lebuhraya Pantai Timur E8 yang berjaya disiapkan sebagai lebuh raya yang memenuhi piawaian lebuh raya ekspres sungguhpun berdepan dengan pelbagai cabaran seperti kadar penggunaan kenderaan yang rendah, banjir besar dan banyak lagi. Jika alasan tidak mahu ada kampung-kampung atau pekan-pekan yang terpinggir dijadikan alasan, maka berbaloikah jika nyawa penduduk tempatan dan pengguna lebuh raya menjadi taruhan...?
Kesimpulannya, Jalan Persekutuan 5 berperanan besar sebagai salah satu nadi pengangkutan utama di pantai barat Semenanjung Malaysia. Disebabkan lokasinya yang jauh daripada Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 serta melalui kawasan berpenduduk padat, peranan jalan FT5 sedikit pun tidak terancam akan kewujudan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2. Namun, penggunaan sebahagian jalan FT5 sebagai laluan Lebuhraya Pantai Barat E32 tidak boleh dibenarkan sama sekali kerana ia bukan sahaja membahayakan nyawa penduduk tempatan dan pengguna jalan FT5, tetapi turut melibatkan nyawa pengguna Lebuhraya Pantai Barat E32 kelak. Biarlah FT5 kekal sebabgai FT5 dan E32 kekal sebagai E32; kedua-dua laluan tersebut sepatutnya saling melengkapi antara satu sama lain sebagaimana Jalan Persekutuan 1 dengan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2, serta Jalan Persekutuan 2 dengan Lebuhraya Pantai Timur E8.
Namun, masalah timbul kerana masih terdapat pautan putus dari Teluk Intan sehingga ke Sitiawan. Akibatnya, pengguna jalan raya dari Sitiawan terpaksa berpusing jauh ke Bota dan menggunakan jalan FT109 di sepanjang tebing timur Sungai Perak; itu pun mereka terpaksa berkongsi jambatan dengan landasan kereta api Ipoh-Teluk Intan untuk menyeberangi Sungai Bidor, menyebabkan JKR Perak terpaksa membayar RM10,000 sebulan kepada Keretapi Tanah Melayu (KTM) untuk membolehkan pengguna jalan raya menggunakan jambatan kereta api itu.
Jambatan Sultan Yusuff FT5, struktur binaan yang menyempurnakan Jalan Persekutuan 5
Sebagai penyelesaian, kerajaan mengambil keputusan untuk membina pautan putus tersebut sebagai projek Rancangan Malaysia Kelima (RMK-5). Projek jajaran terakhir tersebut dinamakan sebagai projek Jalan Raya Pantai Barat Sungai Perak-Lumut FT5, yang bermula dari Batu 5 Jalan Teluk Intan-Klang FT5 dan berakhir di Sitiawan, yang mana jalan ini seterusnya dihubungkan dengan Jalan Ipoh-Lumut FT5. Salah satu komponen utama bagi projek tersebut ialah Jambatan Sultan Yusuff FT5 sepanjang 1.3 km menyeberangi Sungai Perak. Jambatan tersebut merupakan jambatan yang paling hampir dengan muara Sungai Perak. Projek Jalan Raya Pantai Barat Sungai Perak-Lumut FT5 ini mula dibina pada April 1986 dan dibuka kepada pengguna jalan raya pada 17 November 1988. Dengan siapnya projek jajaran terakhir FT5 ini, maka keseluruhan Jalan Persekutuan 5 akhirnya berjaya disiapkan.
Pembukaan Jambatan Sultan Ismail FT5 di Muar pada tahun 1967
FT5 bertindih dengan FT2 sejauh 1 km di sepanjang Jalan Jambatan Kota FT2/FT5
Bagaimana dengan usaha penambahbaikan di sepanjang FT5...? Sebagaimana jalan raya tulang belakang yang lain, Jalan Persekutuan 5 juga telah mengalami banyak penambahbaikan. Antaranya termasuklah pembinaan Jambatan Peserai FT5 dan Jambatan Sultan Ismail FT5 yang dibuka kepada lalu lintas pada tahun 1967. Di Klang pula, Jalan Persekutuan 5 berkongsi laluan dengan Jalan Persekutuan 2 di Jambatan Kota FT2/FT5 dari Bulatan Simpang Lima dengan Bulatan Simpang Tujuh. Selain itu, dua buah jambatan utama dibina di Selangor iaitu Jambatan Kuala Selangor FT5 dan Jambatan Sabak Bernam FT5; kedua-duanya siap pada tahun 1980. Sungguhpun demikian, projek Jambatan Kuala Selangor FT5 ada kisah kontroversinya yang tersendiri. Projek tersebut mula diumumkan pada tahun 1970, tetapi ia terbengkalai kerana keculasan kontraktor asal. Akibatnya, tender baharu terpaksa dibuka semula pada tahun 1976 dan akhirnya jambatan tersebut siap pada tahun 1980.
Jalan Persekutuan 5 semakin hari semakin sesak dengan kenderaan, disebabkan taburan penduduk yang tinggi di sebelah pantai barat Semenanjung Malaysia. Maka, sebahagian jalan FT5 perlu dilebarkan untuk mengurangkan kesesakan di jajaran yang terlibat. Antaranya termasuklah projek naik taraf Jalan Langat FT5 menjadi jalan raya kembar serta naik taraf Jalan Klang-Teluk Intan FT5 menjadi jalan super four. Namun, projek naik taraf terbesar ialah projek Lebuhraya Ipoh-Lumut FT5, yang bukan sahaja sekadar naik taraf jalan raya tunggal dua lorong kepada jalan raya kembar empat lorong, tetapi turut mengalihkan kilometer terakhir jalan FT5 ke Jelapang.
Selain itu, projek Lebuhraya Pantai Barat E32 turut diumumkan, tetapi apa yang saya amat tidak berpuas hati ialah penggunaan jajaran FT5 yang sibuk sebagai sebahagian jajaran E32. Pencabulan terbaharu piawaian lebuh raya ekspres sebegini sememangnya tidak boleh dimaafkan kerana ia bakal mengancam nyawa penduduk tempatan serta pengguna jalan raya berikutan percampuran lalu lintas luar dengan lalu lintas tempatan, di samping menggagalkan matlamat utama pembinaan E32 iaitu untuk mengurangkan kesesakan di jalan FT5 dan FT60. Pihak yang bertanggungjawab mencadangkan penggunaan jalan FT5 ini sepatutnya berasa malu akan projek Lebuhraya Pantai Timur E8 yang berjaya disiapkan sebagai lebuh raya yang memenuhi piawaian lebuh raya ekspres sungguhpun berdepan dengan pelbagai cabaran seperti kadar penggunaan kenderaan yang rendah, banjir besar dan banyak lagi. Jika alasan tidak mahu ada kampung-kampung atau pekan-pekan yang terpinggir dijadikan alasan, maka berbaloikah jika nyawa penduduk tempatan dan pengguna lebuh raya menjadi taruhan...?
Kesimpulannya, Jalan Persekutuan 5 berperanan besar sebagai salah satu nadi pengangkutan utama di pantai barat Semenanjung Malaysia. Disebabkan lokasinya yang jauh daripada Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 serta melalui kawasan berpenduduk padat, peranan jalan FT5 sedikit pun tidak terancam akan kewujudan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2. Namun, penggunaan sebahagian jalan FT5 sebagai laluan Lebuhraya Pantai Barat E32 tidak boleh dibenarkan sama sekali kerana ia bukan sahaja membahayakan nyawa penduduk tempatan dan pengguna jalan FT5, tetapi turut melibatkan nyawa pengguna Lebuhraya Pantai Barat E32 kelak. Biarlah FT5 kekal sebabgai FT5 dan E32 kekal sebagai E32; kedua-dua laluan tersebut sepatutnya saling melengkapi antara satu sama lain sebagaimana Jalan Persekutuan 1 dengan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2, serta Jalan Persekutuan 2 dengan Lebuhraya Pantai Timur E8.
No comments:
Post a Comment